Vediamo come si comportano al banco Standard plus e Performance, ma anche perché nelle elettriche i valori sono diversi dal "libretto". Leggi l'articolo: insideevs.it/reviews/401080/t... Facebook: / insideevsitalia www.insideevs.it
Great video! Remember, battery temperatur and battery state of charge (SoC) critical parameter for battery discharge capabilities. You guys mention SoC but not battery temperature. If battery is warm enough 35-50 Celcius, then the discharge capability will be at its maximum. You can get the battery temp measure via apps like Scan my Tesla that communicates wirelessly with an OBD module. This is why Model-S in ludicrious mode has to wait to warm the battery...
Peccato non si possa misurare la coppia da subito su un banco prova tradizionale, probabilmente è ancora prima dei giri testati qui che da il massimo e probabilmente arriva ai 64 Nm che un pò ovunque vengono indicati. Io ho una model 3 performance e la spinta iniziale da fermo è qualcosa di inarrivabile per qualsiasi motore termico e ne ho provati tanti. Per quanto riguarda l'utilizzo estremo dopo circa 10 km in strada di montagna in salita le batterie cominciano davvero a scaldare molto, non cala in particolar modo la prestazione ma si sente odore di riscaldamento eccessivo. Fortunatamente in tesla hanno pensato al Truck Mode con raffreddamento continuo delle batterie e in questa modalità si riesce a spremerla bene per lunghi tratti senza aver problemi. Dal mio utilizzo ho capito che è una gran macchina da percorsi misti stradali o piste lente(non Monza ovviamente), perchè lei da il massimo da 0 a 180/200, poi esaurisce un pò la sua cattiveria anche se comunque è sempre un bell'andare. Io da buon rallysta sinceramente sono poco interessato alle velocità, più importante la coppia ai bassissimi giri, quando un termico sta ancora riposando.........
Interessante testimonianza di uno che l'ha spremuta. La tecnologia della m3 é molto migliorata rispetto alla vecchie "caffettiere" S/X pre-raven con motori ad induzione, sotto l'aspetto surriscaldamento. Quando dici che si sente odore di riscaldamento, cosa intendi esattamente, senti per caso forte rumore delle ventole di raffreddamento? Ti compare la famosa linea tratteggiata di limitazione della potenza sotto la velocità in km/h, se si quanto ti va a tagliare, e dopo quanto tempo a pieno carico?
Vero però un termico in allungo va di più anche con meno cavalli. Il vantaggio dell'elettrico è la coppia praticamente istantanea (quindi reattività), poi in allungo tende a morire
Non capisco perché su stessi video in dyno mode da altri youtuber (messa su banco in dyno mode) due tesla model 3 performance, relativamente 2020 e 2021, hanno dato entrambe intorno ai 520cavalli per oltre 700newton meteo di coppia. Era messa in dyno durante il test? Non ho visto la scritta dyno mode con il bordo rosso sullo schermo nel video. Può essere che abbiate usato un auto con l’aggiornamento tesla che ha castrato la dyno mode?
Che temperature avevano le batterie quando avete fatto il test? Per raggiungere e superare il 550cv la performance deve avere circa il 90% di carica e temperatura delle celle vicino ai 50 gradi
Veramente complimenti per il video! Considerando anche l'altro video visto (dyno test...il canale, poi posto il video), rispetto però allla model 3 awd sancisca che sopra i 60mph - sicuramente per il peso in meno- , la sr+ risulta più veloce. Sono dell'idea che a meno di particolari necessità (quali abitare in strade montane dove la neve non manca o esigenze lavorative che richiedono più chilometraggio/autonomia) la sr+ in rapporto al costo, la potenza (e gli upgrade che praticamente te la fanno divenire una premium) e la velocità maggiore dai 60 mph in su sia la miglior scelta(escluse le necessità succitate)....; anche considerando il "divertimento" che la trazione posteriore può dare (malgrado sia anch essa praticamente sui binari e non permetta chissà quali derapate ma più delle altre)..... lo "sfregolio" delle gomme posteriori e la poco superiore leggera derapata maggiore rispetto alle altre verioni in curva sopratutto a "bass" velocita, è veramente un divertimento (sopratutto da chi viene da auto con tale trazione Ps: le ho provate tutte e 3 le versioni prima dell'acquisto a Firenze ed ho optato per la sr+ con FSD (malgrado la limitazione europea ...e direi anche pericolosa che con i limiti di adesso può avere, ma che elon musk haa twittato in risposta proprio ieri verrà annullata all'incirca a marzo ) che mi è costata quanto una awd senza fsd.....
finalmente un test su queste auto affascinanti...giusto per fantasticare..immagino la stessa prova sul banco a rulli ma alimentando i motori utilizzando la rete monofase e inverter e apparecchiature adeguate cosa possa uscire fuori. Da questa analisi secondo mè si capisce che il perfezionamento delle prestazioni di questi motori è soltanto questione di tempo a breve termine dato che si parla in ambito elettronico e elettrico.di sviluppo molto avanzato..al confronto quello del motore endotermico è secolare..
Try again with higher soc. What was the soc on the performance? It is the lowest NM I have seen on a performance? Only 545nm... Normaly show 630-700nm. It loses around 80hp under 40-50% soc vs 80-100% soc
curve di coppia tipiche di azionamenti elettrici, anche i treni sono fatti così! E cmq non ho capito quale sia la potenza semioraria e quella continuativa.
La potenza massima erogata da una Tesla non dipende solo dalla carica della batteria, ma anche dalla sua temperatura... Tra i 40 ed i 45 °C circa ha il massimo come capacità di scarica e ricarica massime... È per questo che in certe condizioni la vettura scalda autonomamente la batteria all'avvicinarsi ad un Supercharger se lo si è impostato sul navigatore
Curiosità: dite che l'erogazione massima di un elettrica non può essere costante altrimenti vanno in crisi le batterie. Quindi in formula E l'erogazione della potenza non si può definire massima o ci sono accorgimenti particolari? Nel caso sapete quali?
Le auto da corsa, di qualsiasi categoria o motorizzazione, sono difficilmente confrontabili con le auto di serie. In questo caso ci potrebbero essere sistemi dedicati di raffreddamento e controllo delle temperature delle celle più efficaci
1:37 questa "potenza continua" non è solo una questione di surriscaldamento delle batterie ma anche elettronica di potenza e motore. Idealmente, se si alimentasse il motore da rete, con un convertitore AC/DC di potenza infinita, il powetrain non sarebbe comunque in grado di erogare continuativamente la potenza massima. Chi costruisce motori elettrici specifica tali tempi di funzionamento. Un esempio recente, dalla versione US del vostro sito: insideevs.com/news/401112/magna-e4-technology-demonstrator/
tecnicamente si potrebbe sbloccare totalmente la potenza e renderla più lineare, ma sarebbe un test fine a se stesso perché poi l’autonomia crollerebbe subito
@@icema2 Se intendi "sbloccare" la potenza massima per tempi di funzionamento lunghi, non è proprio possibile. L'azionamento elettrico è progettatato intenzionalmente per lavorare anche in sovraccarico, cioè una condizione che porta al superamento delle temperature massime delle varie parti entro un tempo limitato. Il controllo va a ridurre automaticamente la potenza di uscita se rileva il superamento di tali temperature. Esempio classico sono le vecchie Tesla models S con motori asincroni, da 500-700CV (di sovraccarico o picco, ma ovviamente l'utente medio non lo sa) e...90CV di "potenza continua". Mostravano riduzione importanti di potenza dopo 90s a pieno carico al Nürburgring. ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-Dphw4km60m4.html
Diciamo che è una cosa voluta , in quanto non necessaria all'uso per cui è indirizzato il mezzo. Ma se ci fosse una volontà di andare oltre , sarebbe relativamente semplice fare lavorare i motori annegati in un circuito di raffreddamento forzato esattamente come un motore termico . Però alla fine si avrebbe un efficenza simile ad un motore termico , dove però non è possibile una scelta diversa . La formula E , ne è l'esempio lampante. Il tutto è in funzione di cosa si vuole da un sistema elettrico . La vera differenza è che sull'elettrico è possibile fare scelte ad esempio in direzione dell'efficienza e risparmio energetico senza però sacrificare la potenza esplosiva che nell'uso cittadino è quella più utile ed importante , magari per togliersi da situazioni di emergenza rapidamente. Senza penalizzare l'economia di gestione generale . Un po' ciò che si cerca di ottenere da anni senza successo sui motori termici introducendo complicazioni meccaniche che fanno a botte con l'affidabilità. Alla fine quello che conta è l'esperienza in strada , non quella in circuito , anche se comunque non sfigura di certo pur non essendo la situazione per cui è stata progettata. E credo che chi l'ha provata su strada normale , non possa che lodare questo tipo di auto. Ma si sa che la gente vorrebbe tutta la notte piena e la moglie ubriaca.
Ottimo lavoro però devo fare un'osservazione per rimarcare quello che anche voi dite nel post, ma non sufficientemente sottolineato: con gli strumenti usati non riuscite a misurare la coppia iniziale!! Questo è fondamentale e dovrebbe trovare riscontro nei diagrammi che non dovrebbero riportare la fase iniziale degli stessi. Detti diagrammi, infatti, per come sono presentai nell'intero sono palesemente errati e fuorvianti. Se la realtà la coppia iniziale fosse quella, il motore non avrebbe spunto e l'auto non partirebbe mai. In realtà è proprio all'inizio, quando il motore sta per iniziare a girare che ha un elevato valore di coppia!! E' proprio questa la caratteristica che fa del motore elettrico il motore ideale per la trazione. Questa coppia iniziale poi può essere la massima o appena inferiore alla massima erogabile. Dico questo perché si vedono spesso diagrammi di questo tipo per i motori elettrici rilevati con strumenti che sono concepiti per i motori endotermici e che, se non opportunamente corretti, si presentano come concettualmente profondamente errati. Saluti
@@matteocomelli9587 Nei vari test di accelerazione è allineata ad auto termiche con circa 250 cv e peso simile, quindi è più che verisimile tale potenza.
@@matteocomelli9587 Bmw 330i g20 258cv e sono pari... Dai siamo lì, i cavalli sono circa quelli ma te termiche che hanno tale potenza pesano molto meno. Parliamo della standard range plus.
Mi è sembrato di capire che con i banchi a rulli attuali, progettati per i motori termici, non è sicuro misurare tutta la coppia a bassi giri di un motore elettrico quindi a bassa velocità hanno accelerato "piano", per questo la curva assomiglia vagamente alla curva di un termico, è una limitazione dei banchi a rulli non dell'auto. Lo scrivo perchè qualche petrolhead si sta già scatenando nei commenti al video...
Scusate l'ignoranza..: gli RPM del motore, quelli "nativi" misurati direttamente sul rotore prima dei rapporti fissi e il differenziale, come vengono rilevati dal computer del banco prova? Arrivano dalla presa diagnostica OBD..? (a proposito, le Tesla e le altre EV hanno la OBD..??). Ciao e grazie.
Infatti, troppe cose non mi convincono su questa prova. La mia da OBD (Long Range Dual motor non performance) prendendo dati da OBD e misurando la coppia ho valori simili a quelli della performance qui descritti anche se dovrebbe averne meno, fino alla differenza di circa 100 hp di meno della performance
Troppe inesattezze sul video, tante piccole imprecisioni. Una su tutte: non c'è il minimo accenno alla TEMPERATURA delle celle batterie. Che è FONDAMENTALE. Con temperatura batterie a 10-12 gradi la batteria è limitata nell'erogazione dei kW fino al 35-40% in meno! La carica vicina o poco sotto l'80% incide ma non di molto, ma di almeno un 3 o 4% (se fosse stata davvero all'80%...) rispetto all'ottimale 95%. Ma la cosa fondamentale è la Temperatura batterie. PUNTO. Senza questo dato questa prova è spazzatura! Ultima chicca finale di inesattezza è che col DYNO MODE non va il servosterzo! non è vero, funziona eccome.
@@FreshTV980 in realtà sì, vale per qualsiasi tipo di batteria, da quella del telecomando fino a quella di una tesla. Un materiale freddo sarà sempre più efficace nel produrre o condurre energia elettrica rispetto ad uno posto a temperatura superiore, basta che entrambi conservino le loro proprietà, in questo caso gli ioni di litio. Questo perché con una temperatura maggiore si ha una maggiore dispersione in energia termica e minore efficienza. Mai sentito parlare di materiali superconduttori? Sono essenzialmente atomi leggeri, come elio, litio ecc, che vengono portati a temperature bassissime, il più vicino possibile allo zero assoluto, per poter condurre nel modo più efficace possibile la corrente elettrica. Vengono utilizzati al CERN di Ginevra per esempio
@@johanneslela4880 In realtà la batteria a basse temperature dura meno, ci sono range di temperatura ottimale per il rendimento. In poche e brevi parole: se la batteria è troppo fredda o troppo calda, ha un rendimento inferiore, se è nel giusto range di temperatura, vi otterrai il rendimento ottimale sia in termini di carica/scarica, sia in termini di erogazione ed efficienza
megathema la coppia di auto elettrica è limitata in fase di progettazione, i problemi sono diminuzione dell’autonomia ed eccessiva accelerazione per un conducente standard
Ma come si pagherà il bollo in futuro se le potenze sono così variabili? È vero che per 5 anni non si paga il bollo, però i 5 anni passano e con l'aumentare delle vendite è probabile che l'incentivo decada
@@-L.u.c.a.- ok, però le fluttuazioni di potenza delle auto classiche sono molto inferiori rispetto a quelle elettriche. Secondo me la legislatura dovrà rivedere alcune cose in futuro
Matteo Dami assolutamente, ma è già ridicolo così. Ci sono auto che pagano il superbollo che quando vengono bancate han meno dei cv dichiarati e non dovrebbero pagarlo. Pagare in base al numero dei cv è la cazzata più grande del mondo, ma la cazzata ancora più grande è pagare una tassa su qualcosa che è già tuo e su cui ci hai già pagato tutte le tasse.
Dalle immagini sembrerebbe che la batterie fosse a circa il 60%. E questo influisce negativamente sulla potenza e coppia di picco. Andrebbe testata con batteria sopra l’80%
Si ma non tieni conto del vantaggio della trazione integrale nello scaricare la potenza a terra, per non dire del enorme vantaggio su strade di montagna piene di tornanti e magari innevate.
@@elio067 beh se serve il 4x4 allora prendi la dual motor, ma parliamo di una fetta molto piccola di popolazione. Va anche detto che purtroppo una buona parte di chi compra un'auto 4x4 non ne ha mai avuto bisogno...marketing docet
La standard Range è post e sulla neve va benissimo grazie ad un controllo di trazione molto ben fatto. Le altre sono tutte AWD e vantano tra le migliori performance su terreni sdrucciolevoli. Ci sono molti video sul tubo dove fanno vedere blasonate Audi non riuscire a fare quello che fa Tesla.
da aggiungere un piccolo grande dettaglio: usando il dyno test su strada o in pista, tempo 1km e andrebbe tutto in protezione visto che come evidenziato piu' volte da molti tester e owners questi powertrain soffrono moltissimo la guida aggressiva anche perchè non sono stati concepiti per questo...
la solita elettrica da scatto al semaforo (o da 0-100 se preferisci) e basta. Non e' una critica ma un dato di fatto che i giornalisti e i produttori omettono CASUALMENTE di dire. Riempe molto di piu la bocca dire 0-100 in 5 secondi piuttosto che 0-100 possibile solo 2 volte e poi cala la potenza.
@@Jo-gu9st é completamente errato quello che dici. Sono stati fatti test da 0-200 (da 0 a 200km/h!) continuativi senza che accusasse il benchè minimo calo di potenza se non dopo il 25° tentativo di fila.
@@Jo-gu9st ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-YVaebcsHNFU.html " Model 3 launching to 200 km/h 27 times in a row " , con i dati di Scan My Tesal a fianco
si perchè invece coi motori endotermici viene erogata sempre la potenza massima su strada.... A parte l'assurdità nell uso pratico vorrei proprio vedere quanto durerebbe un motore a pistoni se girasse sempre al massimo della potenza...Ciò che può servire è uno spunto di potenza ogni tanto, tanto do cazzo volete andare che al massimo potete andare a 130....CRESCETE BIMBI
La coppia massima di un motore elettrico è già disponibile a zero giri, lo sanno pure i muri... ecco perché nelle gare di accelerazione una Tesla Model 3 P. può battere anche una Ferrari nei primi 100 metri. La gestione elettronica fa tutto il resto ;)
