Tonella - Gol Turbo do Todd 14 

Vc mesmo que vai fazer?

@@robertobegliomini8422 isso mesmo amigo. Vou fazer na minha garagem e filmar. Kit usado, mas ta bom pra começo.

O Todd é um cara sensacional (aliás, a frese "junte-se aos bons", se fez valer ali!) - Quem o conhece sabe do que estou falando! Todd, amigão... Logo apareço por aí para o prometido "rolê" na viatura!

@@gutoramalho Seria legal um vídeo com o próprio Todd ao volante dando umas puxadas no turbo, ver a cara de felicidade dele.

Kkkkkkk

Hahaha, somos 2

Fusca turbo

O Gol bola também trinca o túnel ou só os quadrados?

@@mathewfigo5864 sim, a linha g2 do gol tbm trinca tunel... Tem barras anti-torção no mercado pra evitar ou amenizar isso...

Anderson Hartmann - A ZamRace faz essa barra em inox que fica show...trava mto mais que essas prontas do mercado fora que fica linda nos carros!!!

@@mathewfigo5864 sim, quando vc aumenta a força do bicho ele racha.

@@douglasmelo5953 o comentário sugere a barra no agregado, embaixo do carro, que sempre ouvi que é mais importante do que travar as torres para evitar essa rachadura no túnel. Eu mesmo tive gol turbo assim por muitos anos e nunca tive esse problema. Mas concordo que a barra unindo as torres fica massa e certamente melhora a rigidez de toda a frente do carro.

Completamente verdade, e aquele vídeo dele explicando quanto custa turbinar, o tanto de gente que ficou boquiaberto com o custo, grande parte das pessoas acha que o gasto é só o kit e a turbina.

Concordo discordando (risos). Hoje em dia, as programáveis evoluíram MUITO comparadas as "pulsadoras de bico" de antigamente, ainda que essas se mantenham no mercado e sejam usadas a fundo. Hoje, coisas como controle de ângulo de injeção, mapa de lambda em malha fechada, tabelas de correção de alta resolução e até mesmo o uso do sensor de proporção de etanol estão presentes na maioria dos módulos de uns anos pra cá... Agora, não adianta nada se a pessoa insistir em usar um modulo 8 bits com apenas o map, tps e sensor de temperatura ligado... Tem um modulo que gosto muito (vou usar somente como exemplo), a PowerInject, que mesmo limitada ao modo de injeção simultânea (por fisicamente possuir somente um driver de injetor pra cada bancada, pois é baseada em 32bit já e permitiria outros modos), trás um comportamento completamente liso custando o mesmo das 8bit: mapas de injeção e ignição 3d, malha fechada de lambda (tanto sonda comum quanto wide), ignição sequencial, controle de marcha lenta por avanço + solenoide pwm, mapa de correção de carga pra uso de ar condicionado, dentre outros. E isso já é comum a todas as marcas nacionais, com exceção infelizmente da líder de mercado no segmento de entrada. Hoje, as programáveis atuais não devem em nada frente aos módulos originais de injeção indireta, e o controle da direta está a caminho (visto que até injeção mecânica já controla). o Carburador é uma solução formidável sim. O problema dele é não ter mão de obra competente em abundância hoje em dia. Eu mesmo, que já fiz inúmeros mapeamentos de injeção, não me sinto a vontade com carburadores ainda, e prefiro não pôr a mão a mexer e fazer merda no motor alheio (nos meus, por outro lado, são as cobaias haha). Excelente explanação colega. Um abraço!

Há muitos anos atrás, ainda na década de 1990, começamos a ter injeções eletrônicas aqui no Brasil. Quase todas com CPUs controladoras simples de 8 bits e capacidade limitada de processamento. Nos EUA quase todos os GM já usavam processadores de 32 bits da Motorola, hoje separada como Freescale, muitíssimo mais poderosas em capacidade de processamento. Nos EUA, um grupo se propôs a desenvolver uma injeção aberta do estilo "faça você mesmo" e ficou batizado DIYEFI de Do It Yourself Electronic Fuel Injection. Já usava os mesmos processadores de 32 bits que a GM, então ainda largamente dominante, usava e muito da indústria seguia. Nem tudo deu certo com o DIYEFI, e o projeto meio que morreu e foi sucedido por um projeto alternativo: MEGASQUIRT, de harware teoricamente mais simples, relativamente padronizado, mas com o software e documentação aberta. A Megasquirt tem três gerações de placas e processadores de lentos a bastante poderosos. Tem arquitetura e implementação com documentação aberta, até certo ponto adaptável e modificável. É possivel montar a injeção a partir de kits de componentes, ou comprar já montada com componentes comuns ou SMD. Tem variantes de processadores, microcontroladores, que cobre um grande espectro de custo e benefício. A documentação é uma enorme aula da teoria por trás do sistema de combustão, o equilíbrio da mistura, os ajustes práticos necessários para caracteristicas de bicos, variação de tensão, etc., além de ter grande riqueza de ajustes para lidar com fenômenos físicos. Implementa os principais algoritmos usados para calcular tempo de abertura de bicos podendo suportar o equivalente aos nossos EFI, MPFI e SFI até altas rotações dependendo do processador escolhido. Os principais algoritmos de Speed-Density (RPM+MAP) e direto com MAF pode ter de 8 a 16 faixas com interpolação das tabelas (de VE) e ajustes para um efeito muito bem dosado para quem quiser ajustar. Mesmo assim, não pode oficialmente ser usada para passeio, já que não faz o OBD2 e tem certificações como as oficiais. Acho até que chegaram a produzir uns kits aqui da versão mais simplória e ainda barateada e adaptada. Um sistema de injeção não é só a centralina, é um sistema que inclui os sensores e atuadores como os bicos e toda a integração e suporte do aterramento aos cabos e contatos, passando pelos fusíveis e relés. Se um sensor é ruim, ou diferente do programado, engana a centralina. Se os bicos são inconstantes, mesmo um controle de temporização de abertura preciso rende um fluxo errático e até pior, diferente de cilindro para cilindro que o velho carburador central não faz sendo "linear" e um para todos os cilindros. Usa-se muito bicos "arrombados" com desempenho muito comprometido, assim como outros "de competição" como aqueles Bosch de 160lbs usados em V8s na Indy que se tornaram muito populares. Nem todos entendem que era um bico para gás CNG/GNV na aplicação inicial com mola muito fraca que é bastante errático com gasolina, alta pressão e alta rotação. Competição é fácil jogando combustível em profusão com mistura enriquecida para esfriar. Fazer refinado equilibrando tudo é um desafio muito maior. Versões medianas da Megasquirt não são batatinhas, mas tem todos os recursos. Ao final, nada vai funcionar bem se não tiver por trás quem saiba fazer direito e se dedique a isso.

Trabalha com injeção e fala essas besteiras todas? Certamente é, no máximo, um vendedor e nunca viu alguém calibrando uma programável. Economiza o tempo do textão e vai no canal do Marcio Murta ver como se faz.

@@thesis4349 Desculpe, quem não sabe o que fala é vc, porque primeiro que eu não sou vendedor, então para de tentar adivinhar as coisas por aí que não está dando certo. Segundo, não sou um manjador atrás de teclado que "sabe" por que viu no canal tal e manda os outros ir lá ver. Nada contra a quem assiste vídeos, eu tbm assisto e estou aqui, mas é bom aprender com eles e ter a mente aberta para absorver os ensinamentos, algo que aparentemente vc não aprendeu aqui, só se encantou com uma telinha. Terceiro e o principal, eu instalo e acerto injeção programável, posso falar com propriedade sobre o assunto. E todo bom profissional da área, tuner, sabe muito bem que existem injeções que são só batedores de bicos e injeções que são realmente um gerenciador de motor. Mas tem a galera que acha que uma telinha no painel "dá uns cavalos". E claro, textão sempre, porque o contrário é a preguiça de colocar o cérebro para funcionar.

@@celsostarec6735 Perfeito, nada mais a acrescentar. Cada vez que vejo gente indicando o uso de IWP220 (injetor de partida a frio) pra uso na bancada principal, me dá um nó no estômago... Arrombar bico então? Jesus... Até hoje, com toda a eletrônica decente atual, tem gente vendendo "kit injeção" pra fusca com HIS, e tem doido que compra! Agora, só quem arrancou um lixo de LE-Jetronic de um esportivo 90" e pôs uma programável 32bit decente no lugar (com uma montagem e tune bem executado, óbvio), sabe o que é ter um carro antes áspero e quadrado, rodando liso, estável, fino e consistente. Deixar o carro do lado de fora no inverno do RS, no álcool, bater arranque as 6 da manhã e o carro funcionar de primeira, com a lenta lisinha e sem nenhum engasgo, não tem preço.

Como assim aplicação incorreta, cara... se você tem uma turbina com vedação nos mancais é muito melhor usar draw through, inclusive pelo acerto mais simples que não depende de suplementar (já que o próprio bura consegue alimentar, já que continua trabalhando com vácuo) e nem de bomba elétrica. Muito menos firula pra andar.

@@kleberpinheiro3721 o problema é o tamanho do percurso que a mistura tem de percorrer por puro vácuo. Na fase turbo funciona. Na fase aspirada, fica um lixo. Diferente da aplicação num compressor, onde a admissão é curta e a gravidade ajuda. Sistema pressurizado é mais complexo sim, porem funciona MUITO melhor.. E quem disse que precisa de suplementar? Nego tira 500hp de roda com 2e e turbina eixo 49.5 na DT-C...

Muito bem observado Mario, se fosse levar em consideração a grande experiência e opinião dos mecânicos de internet, que só querem se gabar com números, mas não tem noção de conceitos básicos, era só motor explodindo pelas ruas.

claro!

Então e melhor andar de gol 1.0 coisa mais sem graça ate carro turbo original e melhor que esse ai

É igual mulher com calcinha kkkkkkk

Turbina grande sem pressão, foi só pra gastar dinheiro

Sim

Mais tipo se for original coloque uns 0.7 no máximo com risco de quebra dependendo do jeito q anda, se tiver medo coloca 0.5 pra ter margem

E q tipo essa turbina é MT grande .70 se eu n me engano e esse motor não vai guenta acima de 0.7

Faz isso no seu o expêrt

@@carlosnunes3254 já fiz .... Ficou bom....hj ando de aspiradao.... E por obséquio não vi nada na descrição do video dizendo que nao podia discordar do que foi feito.....se nao querem comentarios contrarios a opiniao dos "ofendidinhos" que desabilitem a opção dos comentarios....

A diferença e que o turbo faz seus 7 por litro. Aspirado de verdade faz 2 (e olhe lá), e sem uma injeção boa, a baixa fica um lixo. Palavras de quem andava com um crower 312° e tudo que da num 8v no dia a dia...

@@flaviosabbijunior7320 obséquio é meu ovo esquerdo