札幌→上野（急行ニセコ1号-松前丸-急行十和田3号） 

いつも懐かしい音源ありがとうございます。情景が目に浮かびタイムスリップしたい衝動に駆られます。

ハイケンスのセレナーデからすでにヤバかったのですが、その後に続く松前丸以下の失われた列車愛称を聞いていると、涙が堪えられませんでした。 自分も年を取ったなあ…と痛感しました😭

また、こういう旅をしてみたいものです。 今は新幹線か飛行機しか選択肢はなく、長旅のわくわく感はありません。 この時代は車内放送を聞き、乗り継ぎし、駅弁を楽しみ、移動の時間を楽しんだものです。 いま思えばそれが最高の贅沢だったようです。 そうした時間を追体験させていただきました。

この列車は、昭和46年9月15日まで小樽と長万部間でシロクニ重連で有名でした。その後はＤＤ51型重連に変わりました。季節列車の日本海２号は14系座席車でその後は24系25,型に変わりましたが季節列車の頃の24系25型はあまり運転日数は多くはありませんでした。ゴウサントウダイヤ改正で定期の寝台特急日本海4号になっています。下りの日本海１号は連絡船の接続はあまりよくありませんでした。

このルートのあと東京から名古屋まで急行高千穂桜島を利用して、札幌から約30時間をかけて移動したことがあります。

DD51時代に乗車した記憶が蘇ってきました。また乗車したいなあ。山線廃止前にリバイバル運行が有れば行きたいです。

チャンネル登録済みの１９５８年生まれです｡北海道の鉄道が大好きです｡耳から入ってくるものでさまざまな風景が呼び起こされ､その時の匂いまで蘇る…そんな体験をさせていただいています｡

またまた貴重な音源ありがとうございます 松前丸の音源て言うのがマニアックです

急行ニセコといえばC62重連が真っ先に思い浮かべられ、当時の記録もSLの走行音に焦点が当てられたものがほとんどです。 こうしてDL化された後でもこの車内風景は日常の乗車体験を再現するものです。当時SLばかり追いかけていた我が身からすれば、この記録はむしろ本来の鉄道風景を再現するもので記憶から消えた過去を思い出させてくれました。

長い北海道の旅の終わりですね。あさまやときの乗換案内聞くとなんとも切ない気になったものです。

いつも懐かしく聞かせていただいております。C６２重連からDD５１重連に替わった後、小沢駅にて見送ったことがありました。倶知安峠に向けての全力ダッシュはC６２重連の迫力にはおよびませんでしたが、それなりの凄まじさがありました。その時の機関士さん「C６２重連に比べて楽にはなったけど、見向きもされない。」と言われてました。前補機・本務機とも五稜郭機関区配置で前補機は長万部まで、下り103列車で再び前補機を務めたのち「利尻」で稚内往復、明後日のニセコの本務機で五稜郭機関区へ帰るという運用まで教えてくれました。

急行ニセコの札幌駅発車時、ED76はホイッスルでなくタイフォンを鳴らして発車していましたね。 あと、青函トンネル開通後函館始発になる日本海2号(後の4号)のスジが当時季節列車だったのですね。 またしてもサプライズでした。ありがとうございます...

この乗り継ぎは、1977−1982年にかけて10回くらい使ったかな。ほぼ24時間かかる行程でしたがミニ周遊券で乗れる貴重な列車でした。途中からニセコも14系になり快適度が増しましたね。でもこの旧型客車のジョイント音も良いです。窓を開けて風を浴びながら、ＤＤ５１重連の排気の匂いを微かに感じたあの経験が、これほどいま得難いものになるとは。このような貴重な動画を上げていただきありがとうございました。

小樽での停車時間は六分。そのわずかな時間で機関車を付け替える。ものすごい仕事ですね。

今回は珍しく内地、それも上野迄のロングランでしたね。当時の都心の乗り換え放送はなかなか聞く機会がないので新鮮に感じました。晩年の青森発のゆうずるラッシュは知ってましたが、この時代の充実ぶりはすごいですね。常磐線経由が距離的に近い為ですが、私は東北線オンリーの八甲田やはくつるが好きでした。 新幹線開業時期延期とバス運転手不足による代替輸送の難航で山線の動向が注目されています。

長万部名物・かなやのかにめし、この当時の３００円の価格に驚きです！ 現在は約４倍の価格、物価の上昇を感じます、、

高校の修学旅行で、おおぞらに乗って松前丸で青森からの寝台はどちらか忘れましたが、懐かしいなー。

はこ〜だでぃ〜が懐かしいです。

このシリーズ、興味よく視聴してます。 私メはもう少しあと、連絡船末期から青函トンネル初期(84頃～2000ごろ)なので。 「ニセコ」にも乗りましたが、私メＤＣでした。 青森からは「鳥海」だったかな。

今は亡き上野駅18番ホーム。昔、東北からでて来た(逃げた？)家出少年が鉄道保安官に保護されるニュース特集していたのを見たことあります

こんばんはお久しぶりです お元気ですか? この頃は山線活気がありましたね😊今は余市を過ぎると車内の中も寂しい限りです😢岩内線胆振線瀬棚線 江差線松前線全て廃線に なってしまいましたね😢 連絡船も懐かしいです ラ-メンが美味しかった 記憶があります😅 十和田号も大好きでした 周遊券利用していた人は 八甲田号と十和田号 利用してましたね😊 何時も素敵な音声ありが とうございます😊 暑い日が続きます。体調気をつけてお過ごし下さいね

青函連絡船には当時すべて乗ったつもりでいましたが、松前丸は乗っておらず、乗る前に廃船になってしまったようです。 ニセコも14系になってから乗ったので旧客の時代は知りません。 青森から上野までの急行も、十和田か八甲田で、津軽は青函連絡船との接続は考慮していません。当時は周遊券需要が多かったと思いますので、急行自由席利用が盛んでした。 津軽の自由席は秋田、山形の利用が多く上野口で慢性的な混雑があったため、青函連絡船の接続を担うと津軽本来の利用者が乗れない（座れないではなく乗れない：積み残し）となるためということです。 実際に津軽は、昭和57年11月の改正で1往復となり自由席が20系使用のナハ２１になったとたん平日でも連日積み残しとなり問題になったくらいです。 大阪に行く日本海には、修学旅行需要もあったため接続が考慮されています。 古い時刻表が出てくるとその時の事情も思い出され大変貴重なものです。 ありがとうございました。

急行宗谷さま、また貴重な録音から動画編集録画アップロード作業をありがとうございます。今回は昼行客車急行ニセコ1号から青函連絡船4便、そして臨時夜行急行十和田3号ですね。 昼行客車急行ニセコ1号は朝10時20分札幌始発という事もあって、グリーン車も含めた指定席車両3両と荷物車と郵便車も連結した、堂々とした客車急行ですね。札幌市内第一便投函の速達郵便を当日中に道内西南部へ配達する為にフルで働いたことでしょう。函館駅での接続に青函連絡船と共に江差線と松前線にも接続列車があって、札幌市内用務を終えた出張族が沿線の自宅へ帰り着くにはベストな列車であった事が忍ばれます。 青函連絡船4便松前丸は画像内情報にもある通りに普通船室、グリーン自由席（座席とカーペット席）、グリーン指定席、2段式寝台室と、多用途に対応した豪華な客室構成でした。フルリクライニングシートのグリーン指定席と自由席カーペット席と食堂は利用した経験はありますが、グリーン自由席と寝台船室は利用せずに終わりました。 青森駅でのゆうづる5号6号の5分差出発は壮観だったと推察いたします。電車寝台とグリーン車のみで、せっかくの食堂車は営業休止だったと思われます。 臨時夜行客室急行十和田3号は普通車指定席6両自由席6両の12両という堂々たる14系客室編成で、ディーゼル発電機付き車両でなければ快適に乗車出来たものと推察いたします。翌朝は日立駅や水戸駅での立ち食いそば屋や駅弁屋さんが大層売れた事でしょう。 前にも投稿しましたが、有効期間ギリギリの乗車券類で日付けが変わるギリギリの夜行列車に乗車した場合には、その夜行急行から一度も下車せずに継続して乗車船したままであれば追加運賃料金無しで終着駅まで行くことが出来る規則が存在するので、北海道ワイド周遊券東北ワイド周遊券でも有効期間最終日に十和田3号に乗車して、その翌日に上野駅へ降り立つ熱心な鉄道ファンが居たそうですね。昭和52年当時は東北新幹線建設工事が佳境を呈していた為に、夜行列車は仙台駅を通らない東仙台貨物線経由で、夜行急行のみ長町駅に停車して仙台駅まで臨時連絡バスが運行されていたのですね。 長旅を終えた上野駅ではホーム上に残されていた洗面台で身繕いしてから都内の自宅、若しくは更に先にある目的地に向かって乗客たちは別れていった事でしょうね。継続乗車船組は一旦上野駅集札口で周遊券始め乗車券と急行券を渡してから目的地へと向かっていったのでは？ 上信越線特急への接続案内とは！高度成長期後の先進国の仲間入りをした当時の出張勤務の日本人は本当にタフガイでした。 急行宗谷さまの次回作に期待しつつ駄文を書き連ねた感想文を〆させていただきます。ありがとうございました。

丁度この経路で札幌から東京へ帰郷した当時を思い出しましたなみ😂

岩見沢に住んでいた私。中学の修学旅行、高校の修学旅行と、いずれも特別列車で函館まで乗り、青函連絡船で青森まで行きました。 高校ではそれから日本海周りの寝台列車で京都まで行きましたよ。

仙台駅は東北新幹線の工事で夜行列車は宮城野貨物線経由で 長町駅に停まってたんだよね

途中、挙げていただいていた写真で「かにめし」がありましたがあれだけ入って豪華なのになんと包装紙に書かれた価格が『￥300』(ﾟoﾟ;!! 時代を感じますねぇσ(^◇^;)。 青森から接続する急行十和田がことごとく仙台停車ではなく長町に停車していたのには驚きでした。 荷扱いの為に長町に停車させて仙台を通過という扱いにさせたのでしょうかねぇ？ ところで、松前丸船内で案内の場面で出ていた時刻表に「特急ゆうづる7号」が寝台特急ではなく全車指定席の座席使用の夜行特急だった事を知ってビックリ(*ﾟдﾟ*)です･･･。

特急いなほって昔は上野発だったのを今知りました。

35年前、山線回りの札幌発特急北海で函館へ、青函連絡船に乗船して青森から夜行急行の八甲田か十和田に乗って東京へ。夜行急行は４人がけの固定直角座席でした。

0:09 蒸気機関車の時代1～4号車まで、📦️🏣だったから、C62のテンダーが見れ無くて残念な思い出が...😢 (古い記憶だけど、確かあの時は、C622＋C6216だったかな？)

十和田3号は十和田1号と違って300頃仙台を通るため、新幹線工事の影響（仙台通過、長町停車）はなかったんですよね ちなみに、春臨は1977年1月時刻（1976年冬臨）と同じ時刻です

八戸からは盛岡、仙台通過で長町停車だったのか…。貨物線経由？

この車両にも、かの有名なマニ30も連結されていたんですよね。駅弁の値段と内容が凄く気になります。

上りゆうづる7号に寝台マークがない

あ、昭和60年には仙台に停車してました。資格試験で函館から仙台での乗車でした。

この急行十和田3号の牽引機はなんでしょうか。

9:54 ゆうづる3，4、5，6，7と片っ端から仙台通過ですね 十和田も仙台通過ですし。 新幹線工事大変だったのでしょうね＝－ 長町停車でなんとか仙台停車ってことにしている苦労がわかります。 この4D-4便ときて4M が無いのですよね。 18便系列、16便系列が盛アオ側でしっかりあるのに。 なぜ、ゆうづる5号は4Mじゃなく14Mだったのだろう？ もちろん583系だから4レじゃないのはわかるのですが。。。。 おしえて、エライ人！

寿司なのに200円