유니휠의 혁신적인 기술 포인트 10가지 1. 유니휠의 가장 큰 특징은 기존에 사용할 수 없었던 공간을 사용할 수 있다는 점이다 2. 즉 운전자석 1열의 공간을 좀더 앞으로 확장이 가능하다는 것이다. 따라서 실내공간이 넒어진다 3. 쉽게 풀이하자면 유니휠은 기존 구동 시스템의 CV 조인트와 드라이브샤프트, 감속기의 기능을 휠 안에 넣고 동시에 휠 사이에 자리하던 모터를 소형화해 각 휠에 직결해 공간 활용성을 크게 확장한다 4. 그리고 차체 크기를 늘리지 않아도 배터리 탑재공간 확보로 인하여 대형 전기차만큼의 주행거리 확보가 가능하다. 기존 전기차에서 개선된 부분 5. 기존 CV 조인트가 적용된 드라이브 샤프트는 휠의 상하좌우 움직임에 따라 꺾이는 각도가 커질수록 동력 효율과 내구성이 하락했다. 하지만 유니휠은 휠의 어떤 움직임에도 동력을 거의 동일한 효율로 끊김 없이 전달할 수 있어 높은 내구성과 승차감을 확보할 수 있다 6. 현재 개발 중인 유니휠은 큰 감속비를 내도록 설계돼 작은 모터로도 높은 토크를 구현할 수 있다 7. 최대 4개의 휠 구동력을 각각의 소형 모터로 독립 제어해 높은 수준의 조향, 주행 안정성을 바탕으로 기존의 전기차와는 차원이 다른 토크 벡터링(Torque Vectoring)을 구현할 수 있다 최종결론 8. 유니휠은 인휠모터의 단점을 극복한 기술이고 장점을 그대로 살린 기술이다 9. 이번 발표에서 가장 놀라운 점은 세계 최초이고 기존의 전기차 제조사들이 상상도 못하였던 기술이라는 점에서 의미가 있다 10. 개인적 소감은 최근 전기차의 진정한 혁신을 외국이 아닌 국내 기업들이 이루어내고 있다는 점이다 * 추후 새로운 사실을 발견하면 항목에 추가하여 업데이트 예정입니다
현대차가 이번 테크데이에 오토기어를 초청하지 않았나요? 저는 당연히 초대받으셨을 줄 알았는데..😢 직접 오셨다면 좀 더 수준 높은 질문들이 오갔을것이고 쇠교수님의 의문도 완전히 풀리셨을텐데 아쉽습니다. 영상에서 말씀하신 의문사항에 대해 Q&A 시간에 현장에서 받은 답변을 전달드립니다. 1. 후륜기반으로 선행개발 되었습니다. 그래서 조향까지는 현재 개발되진 않았습니다. 양산에 적용한다면 앞에는 조향만 들어가겠죠. 2. 브레이크는 현재 드럼브레이크 기준해서 공간확보 되었다고 합니다. 3. 효율은 기존 E-GMP 수준을 목표로 개발중입니다. 아주 동력 전달효율 기존대비 3% 정도 낮음 (93%정도) 4. 이 기술의 가장 큰 목적은 공간 확보 입니다. (공간확보가 얼마나 더 개선되고 그외 부품에 따른 무게 증가 등 단점에 대해서는 명확하게 수치적으로 파악되지 않았다고 합니다.) 5. 유니휠로 인한 휠당 현가하질량은 10kg추가되는 수준이라 현재의 서스펜션 기술을 감안하면 문제없다고 합니다. 현재는 양산에 적용할 만큼 개발이 이뤄지진 않았지만 이번 테크데이를 통해 현대차그룹이 이런 선행연구를 하고있다는 것을 알리는 것에 의의가 큰 행사였습니다.
최근에 현대기아가 높아진 영업이익으로 인해 주주환원도 좋아지고 기술에 투자할금액도 늘어나는 중이라 장기적으로 매우 미래전망이 좋아보입니다.반도체 스마트폰을 세계 최고 반열에 올려놓은 고 이건희 회장 처럼 정의선회장도 전기차시대로 전환되는 시점에..뭔가 해낼것같은 기분이 들어요..그래서 전 2차전지 보단 완성차에투자합니다.
이 해설 영상이 소름 돋는 게 기술 발표 회장을 안 가시고 6분 간의 기술 설명 영상만 보고 하시는 해설이라는 점. 기술의 핵심과 아직 개발되지 않은 부분 그리고 보완해야 할 부분을 정확하게 집어 내시고 계시다는 점이죠. 쇠형님이 얼마나 자동차 분야에 정통한지 다시 한번 느끼게 됩니다.
저도 영상을 보면서 조향과 브레이킹을 어떻게 할 것인지 고민이 되었습니다만... 일단 PBV 에 적용할 구동 시스템이라고 한정하고 보면 충분히 가능성이 있는 구조라고 생각이 됩니다. 아마도 그래서 현대도 영상 초입에 목적기반 비히클이 미래다 라고 강조하고 있는 듯 합니다.
설명 잘하시네... 고속회전 베어링의 수명이 짧다는것도 문제인걸로 보입니다. 발표된 그림에서는 미끄럼 베어링을 사용했던데, 미끄럼 베어링은 발열이 심해서 고속회전에 적용할 수 없지요. 개념은 개념일뿐 그 이상도 이하도 아닙니다. 연말 임원인사 앞두고 누군가가 이슈몰이가 필요했던것 같다는 느낌...
속도가 승용차만큼 안 필요한, 승합차, 버스, 화물차, 트레일러에 괜찮은 기술인거 같습니다. 전륜은 기존의 조향장치를 쓰더라도, 뒷쪽에 바퀴가 4개가 들어가게끔 만들 수 있을꺼 같네요 지금 사용하는 버스나, 1톤 트럭만 해도 애매한 구조 때문에 배터리가 어이 없는 장소에 붙어 있죠. 버스는 천정에, 1톤만 해도 웃기는 자리에 붙어 있죠. 배터리가 많이 필요한 차량에 괜찮지 않나 생각합니다. 차량높이를 낮추면서, 많은 적재공간이 필요한 차량에 딱일꺼 같네요. 그리고 자율주행 시대가 온다면.. 최고시속 200km/h 같은 것도 거의 의미가 없어지지 않을까 생각합니다. 노선만 주행하는 자율주행차량, 시내주행만하는 배달차량, 각종장비를 설치하는 유틸리티 차량에 괜찮은 옵션일꺼 같네요. 너무 멀리간 거 같긴한데.... 군사목적차량이나, 장갑차나, 탱크를 만들때 쓸 수도 있지 않을까요.. 그리고 만도에서 만들고 있는 스티어바이와이어 기술도 거의 완성형에 가까워 졌더군요.
9분쯤 보시면 부츠가 보이는걸로 보여서 CV조인트도 당연히 들어가는것 같습니다 문제는 결국 기어박스가 들어가는 구조라서 메인턴넌스 오일도 들어가고 아주 큰내측기어의 씰링하는 부분과 XY방향으로 슬라이딩되는 피니언 기어부분 씰링이 가능 큰 문제 인것 같습니다 결국 감속기+CV죠인트가 들어가는 비용 증가문제와 샷시쪽에 모터가 붙으니 공간 확보도 작고 관련부품갯수도 많아 보입니다 그냥 인휠모터를 휠로 쓰는 구조 말고 인휠모터와 휠사이에 댐퍼같은 커플링으로 연결하는데 더 나을것 같습니다
쇠교수님의 의견 잘들었습니다 ^^ 아마 기술적인 부분에 있어서 조리있게 설명해주셨는데 저는 엔지니어적인 마인드라기 보다 기술향현에 대한 생각이 더 강해서 다른 의견이 있습니다 몇년전 프로페시라는 컨셉카를 보면서 디자인적인 부분보다 컨트롤적인 부분에 더 눈길이 갔던 사람이었습니다 이번 유니휠은 그 프로페시의 조이스틱 콘트롤러에 기인한 현신적인 '컨트롤'이라는 부분을 더 나타내지 않나 싶습니다 공간의 활용성도 있지만 컨트롤, 더 나아가서 레벨4와 레벨5의 접점이라든가 그 중간이라든가 하는 개념입니다 탱크의 무한괘도처럼 컨트롤도 하고, 무선 컨트롤도 가능하고, 크기에 상관없이 적용할 수 있으니까 교체나 변형/가변도 가능하리라 생각됩니다 이 모든 것이 컨트롤의 혁신이고 그 시발점이 유니휠이 아닐까 생각됩니다 엉뚱한 상상일까요? 혁신의 아이디어일까요?^^
@@k-3030 그러니까 등속조인트만 빼면 동력효율이 좋아지니 빼려는 시도를하는것이고 애초에 그쪽은 조향각을 주는부품이아니라 동력전달 장치일뿐이고 실제 조향에 관여하는부품은 전혀다른 계통이고 원기술에도 딱히 생략된다는 내용없이 스티어링 조향하면 등속조인트 유무와 상관 없이 조향각이 만들어진다구요 답답하신건 그쪽이네요 1.등속조인트는 동력전달장치이지 조향을 위한부품이 아니고 코너구동시 발생하는 내륜, 외륜속도차를 동일하게 맞춰서 각속도를 상쇄하는 역할을하지 없다고 조향 못하지않음 -> 꼭 있어야 조향이 가능하면 후륜차에도 전륜조향을 하니 등속조인트가 필요함 님이 이미 굳이 필요없다 하셨네요 제가 대체어디서 조향없이 바퀴고정해놔도 회전수만 조정하면 쌉가능 이라고 했습니까 ㅋㅋㅋㅋ 아예조향부품이랑 동력전달부품이랑 계통자체가 다르고 등속없어도 타각주는데는 아무지장 없다구요 쇠교수가 조향을 담당한다는건 코너주행시 등속이 내외륜 회전차를 감쇄하는 역할을 하는데 이걸 해결못하면 결국 유니휠도 기술적한계를 넘을수없다는 의미지 등속조인트없다고 바퀴가 고정되서 조향 못하니까 없에지 못한다는 의미가 절대 아닙니다 2. 그러니까 조향시 타각을 주는 역할은 굳이 기존 등속처럼 각속도 상쇄를 위한 별도의 케이싱에 외륜과 내륜을 베어링이나 롤러로 이음하는 동력손실 유발하는 형태가 아니라 샤프트끝에 조타각만 줄수있는 단순한 형태로도 충분합니다 아니면 모터와같이 1개의 모듈로 같이 조향을 해도 되는데 이쪽은 모터기술이 좀더 발전해서 소형화 경량화되어 출력과 내구성이 받춰줘야 하는 문제를 해결해야하구요 등속없다고 조향각없이 바퀴가 고정되서 회전속도로만 조향할거란 생각은 도대체 어디서 나오신건지 진심 궁금합니다 님이야 말로 상대방이 주장하는바를 재대로 잘 읽고 이해하신다음 댓글을 남겨주시면 좋겠습니다 이해도가 낮다구요? ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 그쪽이야말로 이해좀 하고 댓글다세요
@@k-3030 그리고 동력전달시 내륜과 외륜의 회전편차를 잡아주기 위해 복잡한구조로 구리스쳐서 만드는게 등속조인트입니다 타각만줄거면 샤프트만 있어도 되요 애초에 등속조인트의 사전적의미부터가 “각속도변화없이 회전력을 전달하는 부품”입니다 등속이 “회전편차당당 안한다” 당당하게 오타까지 내면서 말씀하시니 요 근래 제일 크게 웃었네요
@@k-3030 님이 하도 등속빼면 조향못함 거려서 영상 다시 보고 왔는데 쇠교수도 애초에 4개의 독립모터로 각각 회전수제어해서 기존 CV조인트 이용한 드라이브 샤프트보다 더 안정된 조향과 토크벡터링을 목표로 한다 설명하고 있는데 대체 어디서 등속빠지면 바퀴 고정되고 핸들돌려도 바퀴안돌아감 이라고 확신하게 된건지 말씀좀 해주실래요???
