Das sind die neuesten Loks, die in den nächsten Jahren auf die Schiene kommen werden! | InnoTrans 22 

Gerade so verzeihen wir das🤣 alles gut! Für mich ist es immer wie Weihnachten wenn ein Video von dir kommt! Ich abonniere i.d.R. nur Kanäle die mich brennend Interessieren! Saubere und ortentliche Reportage sind perfekt ausgeführt! Mach so weiter! Liebe Grüße aus der schönsten Stadt Deutschlands, Dresden.

Das sich ein Zug mit V-Max "ICE" schimpfen darf ist doch wirklich eine Schande!

Für die langsamere Strecke werden Fahrgäste dennoch den ICE-Aufpreis zahlen müßen.

@@mobaline2076 ich stimme Ihnen voll zu. Wegen dem Kanal UND wegen der Stadt. Ich wohne zwar auf der anderen Seite der BRD, Stolberg bei Aachen aber ich war 2 mal in Dresden und jeder der sagt: ist die beste und schönste Stadt, den stimme ist zu 100% zu und das meine ich ehrlich. Sie ist die schönste Stadt Europas!!!! Ich war so geflasht von der Stadt! Und freundliche Menschen dort!!

Selbst wenn. Eine 160 km/h-Lok vor einem ICE L, der von der Bahn mit 230 km/h Höchstgeschwindigkiet beworben wird, ist so oder so seltsam.

Deswegen habe ich den Sound auf einem Sounddecoder obwohl ich die Lok nicht habe.

Schade nur, dass sie nicht 9001 kW hat, dann könnte man sagen "it's over 9000 !!!!" :D

Die Leistung ist größer (9000 kW unter Oberleitung), die Kraft bleibt gleich (500kN).

Die Leistung wird zwar mehr aber die Anfahrzugkraft bleibt gleich, nur die Kennlinie verändert sich, die hohe Zugkraft bleibt bis einer wesentlich höheren Geschwindigkeit erhalten und fällt nicht so schnell ab wie bei den "schwachen" Versionen.

Mal zum Vergleich: die Älteren unter uns werden sich noch an die Schnellfahrlokomotive BR 103 der Deutschen Bundesbahn (und später auch noch ein bisschen DB AG) erinnern. Die hatte 7440 kW Dauerleistung und konnte kurzzeitig auch 10400kW bis 12000 kW abgeben. Gar nicht so schlecht für eine alte Dame - noch dazu aus dem Personenverkehr - oder?

6 Achsen sind einfach Wartungsintensiver als 4 Achsen ;) Und man kann dank der Wirtschaftlichkeit der Vectronen, dann eben 2 nutzen.. Es gibt wenige Züge, die diese Leistung brauchen bei der DB und Stahl und Kohleganzzüge werden schon sehr lange von HHP und anderen Schwerlast EVU getätigt. Bisher reichen für die DB Züge die Traxx und die Vectrons aus.. Es macht schlichtweg keinen Sinn, sowas wie eine 6 Achsen Stadler zu nehmen.

Ich darf euch beide enttäuschen! DB Cargo hat Eurodual 9000 bestellt! Nicht viele! Wird eine Art Splittergattung werden was nur Regional eingesetzt werden wird,!

@@mobaline2076 danke für die Info.. also schwere stahlzüge vermutlich

@@michaelb4047 Im Bereich Mühldorf hat DB Cargo sechs 159 im Einsatz!

Ja - du hast recht, dass ich hier leider zwei Dinge miteinander verknüpft habe, die nicht in Relation steht. Hierfür möchte ich mich entschuldigen. Hintergrund dessen ist, dass ich im Kopf hatte, dass die bestellten Talgo-Lokomotiven auch einen Dieselmotor verbaut hätten, und damit auf der gesamten Strecke eingesetzt würden. Dem ist nicht so. Dass der ICE L auch auf den elektrifizierten Strecken mit den langsamen Vectron Dual-Mode Loks betrieben werden soll, habe ich allerdings nicht behauptet. Lg Sebastian

Wäre die Taurus nicht perfekt dafür.

@ Sorry falls das irgendwie abschätzig rüberkam, war nicht so gemeint. Mir schien nur als ob in den Kommentaren voreilig irgendwelche absurden Schlüsse gezogen wurden. Ich halte deine Beiträge immer für sehr fundiert.

@@ft4709 das heißt, auch die Marschbahn 245er werden wegfallen? Das ist zum Thema Zuverlässigkeit ja mal eine sehr gute Info.. Im nächsten step dann bitte endlich wieder echten Fahrplan

@@michaelb4047 Ich bezog mich rein auf die durch DB Fernverkehr beschafften 245 für Sylt, KRM, VDE8 und Wendlingen-Ulm. Die wurden so gut wie gar nicht jemals planmäßig eingesetzt sondern hier nutzt man bis heute die 218. Die Maschinen auf der Marschbahn gehören meines Wissens Paribus und nicht der DB. Die werden daher vmtl ebenso wie die von DB Regio weiterhin eingesetzt werden.

Auf den Strecken, auf denen mit Dual Mode gefahren werden soll, kann sowieso nicht schneller als 160km/h gefahren werden.

@@flod1998 stimmt leider nicht, Dortmund - Oberstdorf geht über SFS Mannheim - Stuttgart und (hoffentlich) NBS Stuttgart- Ulm. Auf der Streckenabschnitt Düsseldorf - Köln sind zudem auch >>160 km/h. Auch auf den Linien nach Sylt gibt es einige Abschnitte, wo man >160 km/h fahren kann. Die Zeit halt der Zug wieder durch den Entfall des Lokwechsels raus, trotzdem 200 km/h wären schon schon und würden auch einen Fahrzeitvorteil.

@@GermanGuy-hi2lv rein Theoretisch hättest du sogar Duisburg Köln sagen können, da beide zwischzeitlich mit 200km/h befahren werden dürfen

@@JonathanRodriguez-gq7xc Nicht mit Dual Mode Vectron die schafft nur 160 km/h

@@flod1998 Falsch, auf der Strecke Berlin - Sylt sind bis zu 230 km/h auf der ABS Berlin - Hamburg möglich!

Na das freut mich aber! 😊

Die IC2 sind nicht mit Vectron kompatibel, sondern nur mit den dazugehörigen 146 bzw. 147.

@@molaremasse7034 sorry, das war von mir auch nicht korrekt geschrieben. Natürlich passen die Vectron nicht an die derzeitigen IC2, da das ein fester Zugverband ist. Das war auch eher gemeint als ein IC2 der von Siemens komplett gebaut wird. Denn Siemens baut auch Waggons.

@@harald.70 ich fürchte, so etwas wird es nicht geben, da wir ja gerade eher eine gegensätliche Entwicklung sehen: Die IC Linien werden durch ICEs ersetzt, um höhere Ticketpreise verlangen zu können und vermutlich die Flotte zu homogenisieren. Der IC stirbt langsam aus. Das könnte sich vermutlich nur ändern, wenn wir in Deutschland bestellten Fernverkehr bekommen oder sich andere Unternehmen (z.B. Flixtrain) dazu entscheiden, diese Marktlücke zu betreiben.

​@@molaremasse7034 Sage niemals nie und von der Gerüchteküche halte ich nichts, denn für mich zählen nur Fakten und mehr Details.

Meine persönliche Meinung für den Rangierdienst mit dem Vectron fällt nicht so positiv aus! Ich habe bereits von naheliegenden Kollegen erfahren daß es wohl nicht so toll sein soll! Eine Hand voll gibt es schon in Ostdeutschland

​@@mobaline2076 Eine Rangierlok braucht nicht viel PS und auch nicht viel Geschwindigkeit.

Ich sage auch danke!

Die 290 ist eine tolle Lok, aber veraltet.

Servus, ich warte dann auf ein Bild wie so ein CRRC Zug von einer Ludi oder 218 abgeschleppt wird 🤗😊❤️👍.

@@robertmeinecke6230 😂

Für eine gewisse Zeit, wird sie das vielleicht auch. Da der ICE L vorerst ohne seine passende Lokomotive (BR 105) auskommen muss. 😉

Wobei die BR101 ja jetzt schon im Überfluss da sind. Nachfolger werden für die wohl kaum benötigt

@@timon9385 Der quasi Nachfolger der BR 101 ist die BR 105 vom ICE L. Ansonsten hat die DB keinen Bedarf mehr für einen Nachfolger.

@@timon9385 Ja, ich meinte nur sie wäre ein würdiger Nachfolger.

​@@timon9385 Du willst ein Eisenbahnkenner sein? Die BR 101 wird schon verkauft!

Alstom hat bei die TRAXX-Loks momentan Lieferschwierigkeiten wegen der Umstellung von Bombardier EbiCab zum Alstom Atlas Signalsysteme und darauf folgende Neuzulassungen. Deswegen hat DB Fernverkehr auch die BR 245 abbestellt und BR 248 von Siemens für ICE L als Ersatz bestellt.

Servus Charly, es ist nur eine Euro 9000 mit 9 MW und Oberleitungsbetrieb, leider kein Dual 😭. Gruß von Robert

@@robertmeinecke6230 Danke für die Korrektur. Mich interessiert hauptsächlich die Leistung und wo und wie die Lok dann eingesetzt wird, denn sie ist meiner Kenntnis nach die stärkste Lok auf deutschen Gleisen.

Lokomotion least 2 DACHINLB Euro2000 von ELP ab Q4 2023. Die kommen bald in Westen Österreichs.

Die Stadler-Lok macht schon was her, das muss ich zugeben, aber als Laie kommt mir dennoch in den Sinn, dass 2 mal 4 Achsen besser sein sollten als 1 mal 6 Achsen. Man sollte mit 4-achsigen Lokomotiven flexibler sein.

@@tommydulfer1787 Du vergleichst Äpfel mit Birnen, natürlich sind zwei 4Achsige Loks noch besser, es erfordert aber wesentlich mehr Ressourcen und oftmals ist es wirklich eine völlige Verschwendung wenn zb die Zuglast die eine einzige 4 Achsige Lok schaffen würde nur wenige Tonnen überschritten wird und dann extra eine zweite Lok geplant werden muss, hier wären 6 Achser klar im Vorteil, vorallem auch in der Anschaffung: Eine Vierachsige Maschine kostet Hausnummer 4Mio, eine 6 Achsige kostet aber nicht 6Mio sondern vielleicht 4,5-5Mio.. Vorallen wenn hunderte Lokomotiven für Bergverkehre angeschafft werden würden, wäre das ein enormer Kostenvorteil für die Eisenbahngesellschaft. Außerdem hat sich in der Vergangenheit Europaweit gezeigt: Je leistungsfähiger eine Lok war desto länger war sie in Betrieb, was wiederum Nachhaltiger ist. Die Verkehre der Zukunft werden sicher nicht leichter werden von daher ist es nur weitsichtig auf diese Maschinen zu setzen.

@@Radoslav99 Im Güterverkehr über die Alpen lautet die Frage aber nur ganz selten 1 mal 4 Achsen oder zweimal, viel öfter geht es um 2 oder 3 mal 4 Achsen. Obendrein haben zumindest die ÖBB, aber meines Wissens nach auch die DB mit 6achsigen Lokomotiven eher schlechte Erfahrungen gemacht, nicht umsonst war die 1010/1110 eher nicht so der Bringer 1142 und 1144 sind dagegen noch immer im Einsatz. Materialschonender und weniger wartungsintensiv sind bestimmt die 4Achser, da ist der eventuelle Preisvorteil in der Anschaffung schnell aufgebraucht und dreht sich bei einer Nutzungsdauer von 25 Jahren und mehr schnell um.

@@tommydulfer1787 Die Stadler Lok ist laut Wikipedia jedenfalls Materialschonender als die Trax oder Vectron. Die 6 Achsigen Loks der Öbb waren äußerst erfolgreiche Lokomtiven, vorallem natürlich im Güterverkehr. 1020 war 55 Jahre im Planeinsatz und die 10/1110, 50 Jahre. Dass die 1142 (nur mehr gut 20 Stück) und 1144 heute noch fahren liegt daran dass die 1144 zb 20 Jahre jünger ist und wesentlich modernere Technik besitzt, Wendezugsteuerung und wesentlich stärker und daher flexibler einsetzbar sind. Die werden auch noch lange fahren.

Ist das nicht den Sicherungssystemen geschuldet? Ich dachte die Vectron können bereits jetzt 200 fahren...

It is Spanish not Swiss?

Die DM20 konnte problemlos besichtigt werden, ich habe mich lange mit den Mitarbeitern von Vossloh unterhalten. Der extralangen Führerstand hat übrigens einen ganz simplen Grund: wegen des Dachstromabnehmers und der möglichen Nutzung von 15 und 25kV musste das Dach verlängert werden, damit die Arbeitssicherheit gewährleistet ist.

@@frankboneberger Danke für die Antwort. Mir ging es darum, dass man vom inneren des Führerstandes kaum Bilder im Netz finden kann bisher. Ich habe leider nicht die möglichkeit gehabt nach Berlin zu fahren um sie mir Persönlich anzusehen. Deshalb mein Kommentar dazu.

Außerdem fühlt man sich als Lokführer in der Vectron wie in einer Schrankwand, weil das seitliche Fenster erst in der Tür ist, die hinter dem Lokführer ist. Man starrt auf eine Plastikwand, wenn man, wie üblich, nur den Kopf dreht, um seitlich rausschauen zu wollen.

Das Design des Steuerwagens hat nichts mit der Lok zu tun. Siemens verwendet das vmtl wegen aktualisierter Crash-Normen. Meines Wissens können die ÖBB-Vectrons nur 160. Vor Nightjet und Railjet 2 werden wohl eher 1216 zum Einsatz kommen.

Scheiß egal, Hauptsache mal was neues anstatt die seit 1970 im Einsatz fahrenden BR 294.. ich will endlich ne Klimaanlage beim fahren, die Führerräume werden im Sommer über 40 Grad warm :D

Sieht aber bestimmt geil aus wenn ich irgendwann mal mit so nem Schrank und 1 Wagen zum Kunden fahre :'D

@@Kulpus1 Die 29x sind schon lange reif für den Bender. Jedoch eine Lok mit weniger Leistung und Endführerständen als Ersatz zu nehmen, klingt eher nach einem schlechten Scherz. Leider ist es keiner.

Because they had to compromise. Their production line demands an equal amount of electric and diesel tracktion power for the concept to work, snd it has to fit _within_ the available space.

Die Dual Mode basiert auf der Vectron DE, also der dieselelektrischen Vectron. Ist praktisch Vectron DE plus Stromabnehmer

Wieso hast du Internet? Bist du zu BLÖD dich selber zu informieren über Google?

Die E 103 hatte einen Achsabstand im Drehgestell von 4500mm, bei der Eurodual sind es lediglich 3600mm. Das wird auf den Verschleiss sicherlich einen positiven effekt haben. Bei den Zulaufstrecken zu den Basistunneln in den Alpen sind immer noch manche Steigungen zu überwinden, aber die Strecken sind bei weitem nich mehr so kurvenreich wie die ursprünlichen Alpenüberquerungen. Daher ist das Thema an sich auch weniger dramatisch als es teils dargestellt wird.

@@walterberger71 Ich vermute, ohne jetzt eine Studie zu kennen, dass der Verschleiß am Schienenkopf bei der Euro9000 Lok höher ist als bei einer vierachsigen Lok, aber niedriger als er seinerzeit bei der E 103 war. Zur Wirtschaftlichkeit: Eine sechsachsige Lok kostet etwa 50 % mehr als eine vierachsige Lok. Wenn man also beispielsweise nicht 100 sechsachsige Loks bestellt, sondern 150 vierachsige Loks, dann müsste man einen Vergleich der Anhängelasten bei den einzelnen Güterzügen durchführen. Dabei kommt es dann entscheidend darauf an, ob tatsächlich vier, sechs oder acht angetriebene Achsen benötigt werden. Fährt man beispielsweise die Gotthard Bergstrecke, dann ist der Einsatz der sechsachsige Lok berechtigt, wenngleich es bei vielen Güterzügen notwendig wäre dann die sechsachsige Lok in Doppeltraktion fahren zu lassen oder eben die vierachsige Lok in Dreifachtraktion. Beim Basistunnel ist die Sachlage nicht mehr so eindeutig. Angenommen, die maximale Anhängelast beträgt bei der vierachsigen Lok 1600 Mg und bei der sechsachsigen Lok 2400 Mg, dann muss man auswerten, wie viele Güterzüge eine Masse von weniger als 1600 Mg haben (Vierachser wirtschaftlicher), zwischen 1600 Mg und 2400 Mg (Sechsachser wirtschaftlicher, da Doppeltraktion Vierachser notwendig), zwischen 2400 Mg und 3200 Mg haben (Vierachser wirtschaftlicher, da Sechsacher in Doppeltraktion fahren müsste) oder zwischen 3200 Mg und 4800 Mg (Doppeltraktion Sechsachser oder Dreifachtraktion Vierachser). Auf einem anderen Blatt steht dann auch noch die Frage, ob man den vierachsigen Vectron mit 230 km/h Höchstgeschwindigkeit überhaupt für schwere Güterzüge einsetzen soll oder man eigene vierachsige Vectrons mit 6,4 MW Leistung, aber nur 160 km/h Höchstgeschwindigkeit, für den Güterverkehr beschaffen soll. Grundsätzlich aber sollte die vierachsige Vectron mit Vmax = 230 km/h im Güterverkehr gegenüber einer vierachsigen Vectron mit Vmax = 160 km/h nur eine geringfügig schlechtere Fahrdynamik aufweisen, sodass nichts dagegen spricht, die vierachsige Vectron mit Vmax = 230 km/h auch uneingeschränkt im schweren Güterverkehr einzusetzen und sie als neue Einheitslok anzusehen.

Was machst du wenn der Tunel zu ist? Genau über den Berg.

Mit Verlaub, die E103 wurde in den 60ern als Hochleistungslok für den Personenverkehr mit 160 - 200 km/h entwickelt, die Euro 9000/Dual ist ein Hightechprodukt des 21 Jahrhunderts, der Vergleich macht absolut kein Sinn. Stadler ist ja nicht blöd. Einerseits basieren die Euro Modelle auf einer Lok, die Vossloh bereits vor der Übernahme durch Stadler entwickelt hatte, sie musste also nicht von Grund auf neu entwickelt werden. Zudem machen sie natürlich auch Marktstudien, würde sich absolut niemand für eine 6 achsige Mehrsystemlok interessieren, wäre sie auch nicht entwickelt worden. Der Markt für die Euro ist im Vergleich zur Vectron/Traxx natürlich ein Nichenmarkt, es werden nie 1000ende davon durch Europa rasseln. Dennoch, der Markt existiert, wie die guten Verkaufszahlen der Eurodual und bereits eingegangenen Bestellungen für die 9000 zeigen. Flächendeckende Elektrifizierung ist nach wie vor eine Illusion, gerade bei Anschlussgleisen, und selbst bei Stromsystemen gibt es unterschiedliche. Und auch wenn einige Tunnels gebaut wurden, so manche Gebiergsstrecke, zum Beispiel die Tauernbahn, wird auf absehbare Zeit bestehen bleiben, zumal auch Tunnnel mal ausfallen können oder gewartet werden müssen, dann bleibt nur der Weg über den Berg. Die Euro Modelle ziehen dir praktisch jeden in Europa möglichen Zug durch alle 4 Stromsysteme und sogar unelekrtifizierte Strecken und rangiert dir am Ende noch den berühmt berüchtigten letzten Kilometer. Die 4achser sehen spätestens bei anderen Stromsystemen alt aus, wenn sie nicht entsprechend ausgerüstet sind. Ich möchte niemandem seine Meinung nehmen, aber ich wage mal zu behaupten Stadler hat genug fähige Ingenieure und Buchhalter, die genau durchrechnen, was technisch machbar/sinnvoll ist und ob sich die entsprechenden Investitionen lohnen. Ebenso werden potenzielle Kunden wissen, was sie wollen, und wäre es nur mit 4achsern günstiger abzudecken, hätten sie es sicher getan. Daher gäbe es keinen Markt für solche Maschinen würden sie auch nicht existieren.

Vier Stromabnehmer für Mehrsystemlokomotiven ist doch seit über zehn Jahren schon Standard

Der Name ist programm ;)

@@dellacapaolo Danke für die Information. Die 9000 kW im Dauerbetrieb oder Kurzzeitig?

@@ElephantXXL wohl Dauerbetrieb

Meinungen haben bekanntlich nicht unbedingt was mit Wissen zu tun und du weißt gar nichts! Außerdem, wenn du in die Zukunft schauen kannst dann sage mir doch die Lottozahlen. Nur deinen Kommentar hierzu werde ich nicht lesen!

So ist es geplant

Zum glück.. Das ding ist hässlich.

Ist nur ne Vermutung, aber ich schätze die 101 hat keinen ÖBB-WTB. Heißt der Steuerwagen wäre nicht nutzbar.

Schon mal daran gedacht das die BR 101 verkauft werden? Nee hast du nicht! Viele Typen haben nur deswegen einen Kopf damit es nicht reinregnet, weil sie DOOF sind zu googeln!

Nein, wird er nicht.

Muss es ja auch nicht sein, dafür hat man demnächst 73 Velaros.

Schon mal daran gedacht das der Vectron immer noch gebaut wird? Er wird in vielen europäischen Staaten eingesetzt von diversen Bahnverwaltungen, denn selbst diverse Privatbahnen haben den Vectron! Meinungen haben bekanntlich nicht unbedingt was mit Wissen zu tun und du weißt gar nichts!