H/V-Signale - der Klassiker deutscher Signalsysteme 

HV ist noch relativ einfach, KS finde ich schwieriger.

Kannst es dir auch in der Richtlinie 301(Signalbuch) anschauen :)

Und dann sieht man Hl Signale…

Ks ist das leichteste ​@@MGSHM1 macht erstmal HL xD

​@@MGSHM1Findest Du?

Nicht wirklich. Das Hl-System ist schwieriger. Hier hast du's relativ einfach. Nur grün - Freie Fahrt, grün-gelb Langsamfahrt, alles Andere bedeutet früher oder später Halt.

HV ist wohl neben KS, das einfachste Signalsystem

Das ist ja nett.

Die Halb Regel Abstands Signale gab es viele im Bezirk Köln, Mit dem Bau des ESTW Köln Hbf werden sie auch weg sein, Den Signal Schirm mit gemeinsamen Haupt-und Vorsignal standen auch andere Strecke Köln-Hbf nach Bbf wurden 2013 zurückgebaut mit dem ESTW Bbf

Wie sagt man so schön: "Coming soon!"

Das funktioniert allerding nur, wenn das Zs3 als Lichtsignal ausgeführt ist.

​@@Almighty_Loaf Du meinst bei unterschiedlichen Fahrstraßen vom gleichen Startsignal?Ja.. Meine Aussage bezieht sich auf mehrere parallele Ausfahrsignale.:)

@@XX9X25 Okay, jetzt weiß ich, wie du das meinst :D

Jau, ist Jossa.

@@GustavRichard1 ♡♡

Bei uns im Ort wurden von 2 Jahren auch die Formsignale, welche ich des Öfteren auch selber bedienen durfte, durch Ks ersetzt. Das zu sehen schmerzt wirklich sehr...

Ich schätze, du meinst das Bahnübergangssignal Bü 0/1, das blinkt allerdings weiß. Wenn es blinkt, zeigt es an, dass der davor liegende technisch gesicherte Bahnübergang geschlossen ist und der Tf mit der höchstzulässigen Geschwindigkeit auf den Bahnübergang fahren darf. Blinkt es hingegen nicht (es ist dunkel), muss der Tf vor dem Bahnübergang anhalten und eine der verfügbaren manuellen Sicherungsmaßnahmen ergreifen. Das Signal steht deshalb im Normalfall im Bremswegabstand zum Bahnübergang, sodass dem Tf genügend Weg für eine Bremsung bis zum Stillstand bleibt. Zur Sicherheit sind diese Signale mit einem 1000-Hz-Magneten ausgestattet, der bei einem dunklen Signal vom Tf quittiert werden muss, sodass die PZB den Bremsvorgang zumindest runter bis auf 85 km/h (je nach Zugart weniger) überwachen kann. Diese Signale sind nur dann notwendig, wenn ein Bahnübergang nicht durch normale Hauptsignale gesichert ist. Normalerweise wird ein Hauptsignal erst dann auf grün geschaltet, wenn alle im dahinter liegenden Blockabschnitt liegenden Bahnübergänge geschlossen sind. Dauert das Durchfahren dieses Blocks aber recht lange, weil er lang ist, die Streckengeschwindigkeit niedrig ist oder gar ein oder mehrere Bahnhöfe in einem Signalblock liegen, so würde diese Umsetzung für enorm lange Standzeiten an des Straßenverkehrs an den Bahnübergängen sorgen. Auf Hauptstrecken sind die Blockabstände für gewöhnlich kürzer und die Streckengeschwindigkeiten höher, sodass dieses Problem dort eher gering ausfällt. Außerdem sind viele Bahnübergänge auf Nebenbahnen erst sehr spät mit technischen Sicherungen nachgerüstet worden, eine Einbindung der neuen Sicherung ins bestehende Signalsystem der Strecke kann dann eine Herausforderung darstellen. Das Bü 0/1 löst also mehrere Probleme: Ein Hauptsignal kann dank ihm schon einen Block freigeben, wenn dort nicht alle Bahnübergänge geschlossen sind, die Überprüfung findet erst recht kurz vor dem Bahnübergang am Bü 0/1 statt. Dadurch verringern sich die Standzeiten am Bahnübergang und der Übergang muss nicht ins Blocksignalsystem der Strecke eingebunden werden. Und all das bei einem ähnlich hohen Sicherheitsniveau wie bei der Umsetzung mit einem Hauptsignal - zumindest bei den auf Nebenbahnen üblichen Streckengeschwindigkeiten.

olli2591 Vielen Dank für deine Erklärung. Ja, genau. Solche Signale meinte ich.

Sowie auf vielen Strecken in Polen, wo noch Formhauptsignale stehen. Das hatte insbesondere den Grund, den gut 1000m langen Stelldraht des Vsig abzubauen, da dieser das Stellen des Esigs sehr erschwerte (wortwörtlich denn die Formsignale werden weiterhin mechanisch mit Muskelkraft bewegt)

Stefan Mader: nicht ganz, es gab sehr wohl auch Formsignale mit Stellmotor, welche bei besonders langen Stellwegen verwendet worden sind. Eine besondere Bauform waren Formsignale mit Flügelkopplung. Bei dieser hielt ein Magnet den Flügel bis der Zug vorbei gefahren ist, und dann wurde der Flügel abgestoßen, so dass das Signal von selbst auf Halt zurück fiel. Das Stellwerk musste den Stellhebel danach (Meist kam ein Wecker mit dem Haltfall) wieder in die Grundstellung stellen... solche Signale wurden meist bei besonders großen Anlagen gebaut.

@@thomasnovacek4686 Das weiß ich, in Polen war es aber ums Geld knapp daher sind mir Formsignale mit elektrischem Stellmotor bei der PKP nicht bekannt. In Deutschland sehr wohl.

Stefan Mader: Die Polen rüsteten Vorsignale aus, um den Stelldraht einzusparen... Ansonsten sind die Elektrischen, oder mit Flügelkupplung ausgestatteten Formsignale schneller ausgemustert worden, da sie vor allem an großen Anlagen zum Einsatz kamen, und somit auch schneller Ausgemustert wurden...