Espetacular o vídeo @Fabio Franzoni Oldstock . Só acresentando um comentário que acho q poderia ser feito no vídeo quando vc fala daquele oríficio, pra muita gente não é claro pq a vena contracta e o efeito borda (borda - carnot equation) vai reduzir a vazão mássica na sessão adjacente, sabemos que é pq o fluido perde energia cinética na forma de calor devido a turbulência gerada. Grande abraço! Continue com os vídeos!
you all probably dont care at all but does anyone know a trick to get back into an instagram account?? I was stupid forgot my login password. I love any help you can offer me
Que baita aula. Eu que sou leigo no assunto de cabeçote, conforme vc vai explicando as coisas vão se encaixando na cabeça. Se tivesse vídeo de 2h eu assistia facinho facinho.
Franzoni, parabéns por publicar conteúdo com esta abordagem e didática. Está elevando o patamar de conteudo no tema. Uma questão interessante: Em relação ao orifício de passagem, pelo princípio da continuidade, o fluxo é a mesmo antes e depois do orificio. Analisando o fenômeno de forma macro, o efeito da perda pela descarga ocorrerá em ambos os lados. Se melhorada a singularidade ganha se fluxo em ambos os lados. É o principio da continuidade.
Isso que aconteceu comigo no meu AP tinha cabeçote com dutos trabalhados e comando original quando coloquei cabeçote original só com ângulos de sede e limpeza nas rebarbas ficou muito melhor!!!!!!
O cidadão ki nace com o pal piqueno acha ki tudo ki tem ki fazer no motor tem ki ser grande revoltas ki a vida trazem aos preparadores kkk...mais vc tá certicimo na sua explicação parabéns pelo conteúdo
Excelente aula, mestre Franzonni! Parabéns! Mas fiquei com duas dúvidas: a partir de quanto de levante um cabeçote original de opala 6cil com válvulas originais precisaria aumento da garganta para tirar o máximo rendimento? Outra dúvida: lump ports ou peito de pomba ajudam em carro de rua com comando baixo 268 iskenderian? Obrigado e continue assim. Vc é referência!
Daniel, o aumento da garganta desloca o rpm de potência máxima para um rpm mais alto. O levante em si apenas não está relacionado com a garganta. O cálculo demanda várias outras variáveis como biela, posição comando, comando e etc. O lump port vai favorecer fluxo para altos levantes e um Cabecote com alto fluxo precisa de um comando maior para se aproveitar. Enfim, lump port apenas para aplicações racing. Assista os vídeos de escolha de comando que vc poderá sanar mais dúvidas
a questao da area da garganta pra area da fresta isso se aplica pra um cabeçote original? Se eu troca o pistao por um maior isso se aplica tambem? pois um pistao maior mais ar e combustivel ele puxa...
@@cunha10000 Pior que é verdade. São otimos upgrades, mas não juntos. Se é instalado um comando de maior duração, o motor terá sua faixa de utilização deslocada para cima (rpm alto). Logo, tudo o que for para o motor andar em baixos regimes, vc terá que abrir mão. O correto mesmo: comando 278, diferencial 3,90:1 e ainda pneu pequeno. É um tiro rapido: acaba com a festa de muito carro novo e "apita" muito hehehehe.... Só fazer uma pesquisa: qual o diferencial mais usado nos EUA para aplicações street ? 4,11:1 !!
Excelente didática, muito simples e fácil de entender. O cabeçote do omega por ser mais novo, já possui alguma melhora de fluxo em relação ao do opala? No caso de turbo faria diferença em ter ou não os ângulos de sedes e valvulas? A sede da válvula com 3 ângulos em relação a durabilidade fica mais frágil que a original? Muito obrigado por compartilhar
Hiuri, ta ai um caso de involução (no que diz respeito a fluxo). O cabeçote do Omega, é muito pior do que o do Opala no que diz respeito a fluxo. A modificação para dutos individuais, mudou drasticamente a forma do duto, prejudicando bastante o fluxo. Para aplicações "comportadas" até é legal e ainda tem a vantagem de ficar otimo com injeção mas para performance, como falei, é bem ruim. Na questão do turbo, sim, faz diferença sim. Fluxo é fluxo: ganhou, ganhou, hehehehe. Obviamente que devido a pressão, naturalmente, vc acaba tendo maior fluxo, mas vc terá sim ganhos fazendo os angulos. Durabilidade: será a mesma que uma sede com um unico angulo, desde que respeitada a posição e largura do mesmo. Pode fazer sem medo, hehehe. Abraço
A válvula maior exige uma garganta maior. Esse aumento da garganta desloca o rpm de potência máxima para valores mais altos e portanto o motor teria que ser reconfigurado pra tanto. Qdo isso não é feito, a velocidade subsonica da admissão fica bem abaixo dos 0,6 mach ótimos. Se não há velocidade, não há enchimento do cilindro. Se não há enchimento eficiente, temos uma baixa eficiência volumétrica, que é diretamente proporcional ao torque. Desta forma, perdemos torque. Perdendo torque, perdemos potência. Veja que tudo é um cascata de eventos
@@fabiofranzoni rapaz pior que tem razão.. olha aonde já ia matar um motor aqui.. Tô montando um 292 original bloco alto.. fazendo ele aqui com tudo original só vai ser injetado pra colocar em um opala pra viagem bem longo de câmbio 5 marchas e diferencial 2.73 pra aproveitar mesmo o torque em baixa.. Vendo isso e quando se lê que o cabeçote do opala já é ruim pra um 4.1 imagina pra um 4.8 No caso tinha pensado em colocar só as válvula da admissão da blazer pra ajudar o 4.8.. Mais aí como citou ele vai é matar o torque em baixa desse motor que é feito todo pra ter força em baixa e não pra girar
Franzone, tudo bem? Gostaria de saber se poderia tirar uma dúvida: - Em um Omega 4.1, apenas com filtro, remap e escape, qual das opções daria o melhor resultado de performance: a) Cabeçote original apenas com ângulo de válvulas. b) Cabeçote original com válvulas de blazer. c) Cabeçote original com válvulas de blazer e ângulo de válvulas. Se puder me ajudar agradeço. Abraço!
Recomendaria essa angulação 60, 45, 30 + válvula trabalhada pro uso diário? Imagino que seria um ganho considerável em relação ao cabeçote original. Opala 86 4 Cil.
Muito obrigado por compartilhar seu conhecimento! À 20 anos atrás isso era praticamente impossível de se obter... Uma dúvida, num motor 250/S, com 5 marchas, vc vê vantagens em usar um 3.54 ou melhor ficar no 3.08 msm?, carro de rua pra assustar os nutellas rs
kkkk, legal.... Bem Sergio, mesmo tendo o 250S, o motor fica na casa dos 4500 rpms (rpm de potencia maxima ok ?). Realmente um diferencial curto, vai assustar a primeiro momento, mas vc não terá folego pra manter o susto e ai as coisas podem se inverter... Fique no 3,08 mesmo por enquanto... Se um dia vc colocar um comando um pouco mais forte, ai seria o caso de um diferencial mais curto.
@@fabiofranzoni experimentei o isky 256H, mas não vi diferenças para o comando 250S na prática, será que faltou cabeçote?, esse comando tinha 202 à 0.050, 112 de lobe e lift não lembro mais.
@@sergiosilva-ws7lb Este é bem maior que o 250S. Provavel que sim, faltou folego do cabeçote e a admissão como um todo. Outro ponto é que quando colocamos um comando de maior duração, "sobra" menos tempo da valvula de admissão fechada até finalizar o evento da compressão. Desta forma, é como se perdessemos compressão. A taxa dinamica fica então reduzida e é necessario se aplicar mais taxa estatica. Como tudo no motor, uma simples peça interfere em tudo..
@@fabiofranzoni muito obrigado Fabio!, pretendo melhorar meu motor mais pra frente e penso em outro comando, o comp260H é um bom upgrade em relação ao isky256H ou é dinheiro demais pra pouca diferença?, recomenda algum outro?
Excelente material Franzoni. Uma dúvida, estas usinagens de melhorias na haste e na válvula deixam ela mais frágil e encurtam a durabilidade ? Estas usinagens são feitas na válvula original ou em outras especiais ? Grato, Abrs
Oi, Franzoni. Em qual vídeo você mostra a relação do diâmetro da válvula com a RPM de potência máxima? Em alguns livros sobre webers, encontrei uma relação do tamanho do venture principal, mas não do tamanho da válvula.
Não há uma relação direta e proporcional. São muitas variáveis e o ponto significativo é a garganta do cabeçote. Veja o vídeo sobre escolha de comandos
Blz meu amigo sempre acompanho seus vídeos vo te por uma questão que não tem nada a ver com o vídeo, só que não estou achando saída pra esse problema, troquei o comando do meu opala 6cc puz um 278 e desde então o freio ficou bem ruim e o hidrovaco é novo V c vc pode mi ajudar muito obrigado
Douglas tudo bem ? Quando usamos um comando de maior duração, temos como consequencia um baixo sinal de vacuo. Desta forma, o hidrovacuo vai "perceber" isso, deixando o pedal mais duro. Sugiro instalar o sistema do Onix para vacuo. De uma pesquisada a respeito ou se acostume com o pedal mais duro mesmo. Não vai faltar freio. Só precisa de um pouco mais de sua força fisica. Abraço
Puxa amigo estou gravando coisas mais rápidas no Instagram. Para o RU-vid preciso da minha assistente kkkkk. Mas vou fazer algum assunto legal no mês que vem. Obrigado por acompanhar
Franzoni, eu não estou entendendo a equação da A duto / A garganta - A haste. Pra área do duto estou usando Base x Altura e pra A garganta e A haste, Pi x R². Mas quando aplico na fórmula, sempre fica um valor alto... acima de 1,7 por exemplo (pra admissão). Estou usando as equações corretas?
Augusto, provavelmente a medição da largura do duto pode estar sendo o vilão da estoria ai. Se é um Opala, considere a largura, medida entre a parede e a estrutura central que envolve o parafuso do cabeçote. Use um compasso mecanico como o que uso no video, de preferencia. Esta largura vai ser na casa de 25mm.
Thiago, para se medir a aceleração, jerk e outras características só tendo o perfil exato do comando. Como isso é praticamente impossível, deixe a escolha pra quem já fez isso pra vc: o fabricante do comando. Abraço
Boa noite, Franzoni. Beleza? Tenho uma dúvida. Se fizer 3 ângulos nas válvulas e sedes, sendo 15°, 45° e 60°, a área de contato da válvula com a sede teria somente 15°, isso prejudicaria a vida útil da vedação? Perderia muita vida útil? Abraço!
Augusto, acho que está havendo alguma confusão. A valvula terá um angulo de 45 e a sede tbm. É neste angulo de 45, chamado "assento" que a valvula fará o contato. Os demais angulos são antes e depois do assento para melhorar o fluxo nos levantes iniciais a medios
O cabeçote original do Opala tem a garganta já dimensionada de fabrica, sem retrabalho, para valores aproximados de 5000 a 5500 rpm, portanto o comando do Omega não vai atrapalhar em nada. Haverá um deslocamento da faixa util levemente pra "cima" na faixa de rpm. Atentar para o acionamento da bomba de combustivel !
