Was passiert, wenn das Signal zurückfällt? 

Der Eisenbahner-Dad-Joke hat mich auch gekillt.

😢😮

Ich verstehe das Gewese wegen Kindern im Gleis nich. Sind die Loks so empfindlich? Früher wurden die Dummen vom Bären gefressen, heute muss man andere Wege finden

Deswegen dauert die reguläre Ausbildung auch drei Jahre.

Das Problem heisst dabei ja nur "Bahnarzt". ohne den zu bestehen wird das leider nix - hatte das Spiel auch schonmal bereits hinter mir, leider is das nicht so gut gelaufen... sonst wäre ich wohl seit 2015 bei der Bahn.

Flachstellen durch Zwangsbremsung? Waren die ohne Gleitschutz?

@@nlk294 Ha, da fragste was. Ich war nur Fahrgast. Was Gleitschutz an n-Wagen angeht, musst Du wahrscheinlich jemanden fragen, der sich mit den Wagen auskennt, und das wäre dann der RU-vid-Kanal "Der Silberling". Was immer die Wagen an Vorrichtungen haben, um sowas zu verhindern, es hat nicht gereicht. Durch inadäquate Wartung kann man sicher auch einiges in der Funktion beeinträchtigen. Alle Wagen liefen jedenfalls vorher durchgehend rund und haben nachher durchgehend gepoltert. Ich hatte aber auch immer den Eindruck, dass die Marschbahn-Buntlinge sowie die Strecke damals in ziemlich schlechtem Zustand waren. Die Kombination aus Wellenlängen der Gleislagefehler, Verschleißzustand der Dämpfer und Geschwindigkeiten haben damals an bestimmten Weichenverbindungen, Bahnübergängen, aber auch teilweise auf freier Strecke immer wieder die Federwege bis an die Endanschläge ausgelenkt und entsprechend hat das gekracht. Ich weiß nicht, was die damals auf der Marschbahn mit den Minden-Deutz-Drehgestellen falsch gemacht haben, denn ich habe auch n-Wagen im Ruhrgebiet erlebt, die von Hamm nach Venlo und zurück ordentlich kultiviert, komfortabel und ohne jede Auffälligkeit durch gerollt sind. Die Elektroloks im Ruhrgebiet hopsen und trampeln auch nicht so hart auf den Gleisen umher wie die 218er und haben andere Eigenfrequenzen.

Naja, wenn man mit einem 160 km/h schnellen RE an einem nicht besonders gut einsehbaren Vr0 (Halt erwarten) vorbeifliegt weil das in einer Kurve steht oder so, dann muss man schon ordentlich die Bremse reinhauen damit man unter der Überwachungskurve bleibt und vor Hp0 (Halt) stehen bleibt.

Der Unterschied wäre halt: Stehst Du noch vor dem Signal, dann kann der Fdl Dir mit genau diesem Signal nochmals den Fahrtauftrag geben. Stehst Du dahinter, muss das per Befehlsdiktat geschehen - Du wirst ja nicht absteigen und zurücklaufen. Und außerdem muss natürlich schnellstens geklärt werden, ob Du evtl. im Fahrweg einer anderen Zugfahrt stehst.

Egal ist es nicht, wo die Züge stehen geblieben sind. Vor dem Signal sind sie (bei PZB) in ihrem eigenen gesicherten Blockbereich. Danach können sie z.B. andere Gleise mit blockieren, es kann gefährlich werden, und die Weiterfahrt ist wesentlich komplizierter.

Dann ist der Fahrweg bereits fertig gestellt.......Das kannst du fast überall beobachten....

Die Abfahrtbereitschaft des Tf ist unabhängig von der Freischaltung des Fahrwegs und der Zustimmung zu Fahrt (Ausfahrsignal). Wenn sonst kein anderer Zug kommt, der diesen Fahrtweg blockieren würde, kann der FDL den Fahrtweg und das Signal auch vor der Abfahrtszeit freischalten. Das Fahrtsignal bedeutet nicht, dass der Zug fahren *muss*, sondern _darf_.

Und ob der 2000er Magnet funktioniert. Frage mich eh, wie deren Funktionsbereitschaft überprüft wird.

Das ist ein Fall, wo der FDL erst das Signal auf rot schaltet und dann die TFs informiert. Von selbst fällt es nur um, wenn die Schiene elektrisch unterbrochen ist (z.B. Kabelbrand am Prüfkontakt). Ein automatisch wegen technischem Defekt umgefallenes Signal kann der FDL nicht selbst wieder freigeben. Das mehrfache Ablaufen ist auch zur größtmöglichen Sicherheit. Wenn nach dem Löschen des ersten Feuers noch irgendwas da ist, was ein neues Feuer auslösen kann, sollte man es entfernen. Bevor man die Strecke freigibt, fährt nichts da. Nachdem sie frei gemeldet ist, stört man den sonst umgeleiteten Verkehr wieder. Eine 2 Stunden lange Sperrung ist bei der Bahn besser als 2 einstündige im 45 Minuten Abstand. Die Langsamfahrt der Gegenrichtung war übrigens auch aus Vorsicht durch den FDL angewiesen. Grund dafür: Arbeiter im angrenzenden Gleis. Auch wenn's spät kommt, hoffe ich das vollständig korrekt zusammenbekommen zu haben.

@@gsiisp64b12also ich habe das umschalten des Signals am rechten Fensterrand noch war genommen, danke für die technischen Erklärungen, aber am rechten Fensterrand sag ich wie es von grün nach rot um sprang. Ich habe dann eine Schnellbremsung eingeleitet.

@uwewieland8353 - *"Warum muss man denn das stehen auf Sand melden?"* Es gibt alte Gleisfreimeldeanlagen, die mit einem Stromkreis über Schienen und Lok arbeiten. Steht die Lok auf Sand, ist u. U. der Kontakt nicht mehr gegeben, die Anlage meldet das Gleis fälschlicherweise frei. Wird dann ein anderer Zug in das scheinbar freie Gleis eingelassen, gibt es einen großen Haufen ... Kam schon vor, daher ist a) das Sanden unter 25 km/h grundsätzlich zu unterlassen (gibt es sogar Anweisung von ganz oben, vom Eisenbahnbundesamt), außer im Notfall und b) falls es doch nötig war, unverzüglich dem Fahrdienst zu melden. Geht der nicht ans Telefon, ist sogar ein Notruf nötig.

Im ungünstigsten Fall kann es sein, dass wenn man auf Sand steht, dieser Sand so stark isoliert, dass man mit seinem Fahrzeug nicht mehr auf dem Stellpult des FDL zu sehen ist. Zu deiner Vermutung: Als Tf nimmt man Sand her wenn das Fahrzeug beim Bremsen ins Gleiten kommt (Räder blockieren und man schlittert vor sich hin, ähnlich wie bei Autos ohne ABS nur sehr viel extremer) oder wenn der Reibwert so schlecht ist, dass man beim Beschleunigen ins Schleudern bzw Schlupfen kommt. Wenn man bremst merkt man recht schnell ob man gleitet, ergo sandet man dann viel früher als auf den letzten Metern. Wenn man in diesem Szenario solange sanden muss, dass man noch sandet bei einer Geschwindigkeit kleiner 25 km/h ist das unverzüglich dem FDL zu melden. Wir vermeiden also so gut es geht den Sand überhaupt zu nutzen (früheres Bremsen mit weniger Bremskraft hilft bei rutschigen Verhältnissen meist schon Wunder) und versuchen definitv, Sanden bis zum Stillstand (bzw kleiner 25 km/h) zu vermeiden. Der Sand ist für Notfall-/Gefahrsituationen und für extrem schlechte Reibwerte gedacht. Sanden um an den Bahnsteig zu kommen braucht es also nur wenn man zu spät das Bremsen anfängt, dann stark bremsen muss und dann ins Gleiten kommt. Ist also vermeidbar und wird auch von jedem Tf so gut es geht prinzipiell vermieden. Wüsste gerade aus dem Stehgreif zB nicht, wann ich das letzte mal wirklich Dauersanden benötigt habe, geschweigenden Sanden bis zum Stillstand. Hoffe deine Frage hat sich damit erklärt. Sonst gerne nochmal spezifischer nachfragen.

@@linus4955wobei das mit dem isolieren heutzutage mit völlig unrealistisch ist.

@@svensilbermann6041 Das war ja nicht seine Frage. Es wird hald gemacht weils im Regelwerk so drinsteht, da es vor X Jahren einen Fall gab wo es passiert ist.

Die Rückstellung eines Signals auf Halt ist nicht nachweißpflichtig, die Auflösung der gesicherten Zugfahrstraße aber schon. Natürlich möchte man als Fdl es vermeiden "eine Nummer zu machen", aber wenn das Problem durch Auflösen und neu stellen der Fahrstraße geregelt werden kann und der Zug auf Hauptsignal weiterfährt dann ist das besser als alles andere.

Hello Hello. Die Entgeltstufe hängt jetzt von der Gewerkschaft ab, die der Betrieb zugeordnet wurde. Die eiserne Bezeichnung weiß ich da nicht alle auswendig, aber ja, du kommst alle paar Jahre in eine nächsthöhere Stufe.

@@peterlesky Vielen Dank für die schnelle Antwort! Ich bin zurzeit ebenfalls bei der DB beschäftigt und spiele mit dem Gedanken eine Umschulung zu machen. Allerdings möchte ich nicht mit der Entgeltgruppe 408 oder 407 starten :D Mach auf jeden Fall weiter so!

Wenn "rot" ist muss man immer anhalten. Egal ob man jetzt grad erst angefahren ist.

Weil bei langsamerer Geschwindigkeit mehr Sand vor die Räder hin gepustet wird. Bei älteren Loks war es das möglich (gab einen Unfall) da entstand ein Sandteppich und die (das)Fahrzeug(e) verschwand auf dem Stelltisch des Fahrdienstleiter. Neue Fahrzeuge pusten weniger Sand, aber um es zu vereinfachen für Lokführer gilt das für alle Fahrzeuge.

@@alexh.5234 naja es geht hierbei eher um die Gleisfreimelde anlage wenn das Radnicht mehr auf der Schiene anliegt und auf "sand" steht :D

@@kenjiekuntaku3647 ja aber das ist der Grund, warum sanden gemeldet wird...das ist auch die Antwort auf die Frage oben

Die Triebrückstromerde über den der Fahrstrom zuzrückläuft zum Unterwerk ist an die Gleise angeschlossen. Die Lok nutzt ihre Räder als Kontakt und wenn eine Lok nicht geerdet ist weil sie z.B. auf Sand steht kann das extrem gefährlich werden wenn aus irgeneinem Grund die Oberleitung auf den Lokkasten kurzgeschlossen wird.

Das mit dem "auf Sand stehen" ist sehr selten und auch nur bei Fahrzeugen mit wenigen Achsen relevant, einzelne Lok oder kurzer Triebwagen. Aber weil im Zweifel zur sicheren Seite entschieden wird und auch "wenige" unscharf definiert ist, gilt das für alle.

Es gibt durchaus Reserven im Fahrplan. So könnte die reguläre Fahrzeit bspw. auf eine etwas geringere Geschwindigkeit ausgelegt sein. Gerade auf Fernstrecken sehe ich das relativ häufig, dass die ICEs die maximal zulässige Streckengeschwindigkeit nicht ausfahren, wenn sie im Plan sind. Damit haben sie durchaus einige Minuten Puffer.

@@gsiisp64b12 Welche Hersteller gibt es denn noch bei Spurplan?

Das sei Dir verziehen. ;D Ich kannte nur Thales neben Siemens/Lorenz.

Von hinten schieben hat einen ganz einfachen Vorteil - man kann es ohne Kuppeln machen. Schiebelok hilft, bis der Zug oben ist und lässt sich dann einfach zurückfallen, der Zug kann ohne Halt weiterfahren.

Hab ich jetzt noch nicht gehört. Aber ich kenne auch nicht alles

Es ist, wenn man es nur mal auf diesen einen Umstand runterbrechen will so, dass nach der Zwangsbremsung die Frei-Taste betätigt werden muss, um die Bremsung wieder zu lösen.

Wenn ein Signal dunkel ist, immer das schlechteste erwarten. In dem Fall ist es als Halt zu werten, also Anker werfen

@@wernerderchampder magnet wird warscheinlich auch aktiv sein. Aber nicht verwechseln mit der dunkelschsaltung der lzb :)

Ein betrieblich abgeschaltetes Signal ist auf jeden Fall mit einem weißen Kennlicht gekennzeichnet. Ist es dauerhaft "off" wird es ausgekreutzt. Ist es einfach nur so dunkel, so zeigt es quasi für signalgeführte Fahrzeuge Hp0. Der 2000er am Signal ist wie alle anderen PZB-Magnete immer funktionsfähig, da sie passive Bauelemente sind welche zur Funktion keine Stromversorgung benötigen. Sie stellen nur einen Teil eines Schwingkreises dar, der bei den genannten Frequenzen Resonanzen erzeugt. Er wird durch die Signale nur über einen Kontakt "verstimmt" und das wird über das Fahrzeuggerät ausgewertet. Fällt die Stromversorgung des Signals aus o.ä., so fällt die Anlage immer zur sicheren Seite und der Magnet ist scharf.

@@dietmarherforth8614 richtig. Ich hab allerdings mal an ein ks2 (Hauptsignal mit Vorsignal Funktion das hakt erwarten zeugte) eine 2000hz Beeinflussung bekommen. Da kommt auch erstmal Stress auf. Fragt msn sich dann doch ob das Signal wirklich Fahrt angezeigt hat

@@johnny8055 dieser "Unsicherheitsfaktor" ist ja der Grund für die Weiterfahrt nur auf Befehl. Der FdL hat ja den Überblick über "seine" Signale und erlaubt es dann oder zieht Dir die Ohren lang...😉 Es könnte ja auch sein, dass Signal fällt genau in dem Moment zurück, wo Du es optisch nicht mehr sehen kannst.

Hähhh? Was soll die Frage denn, wenn Du die Antwort direkt mitlieferst??????

Ja

Ja, die melden das zurück. Sie sind auch redundant ausgeführt (Glühlampe mit 2 unabhängigen Drähten, LED mit mehreren unabhängigen Baugruppen/Segmenten), d.h. sie leuchten normalerweise immer noch (melden aber den Ausfall der Redundanz ans Stellwerk). Darüberhinaus werden bei vielen Stellwerksbauformen die Lampen auch vor jedem Umschalten Fahrtstellung nochmal geprüft (auf Halt schalten Signale immer; schlimmstenfalls bleiben sie dann dunkel, womit sie aber als halt zeigend gelten - dafür steht das weiß-rot-weiße Mastschild). Je nach Typ sieht man das teilweise durch ein kurzes Flackern der Lampen vor dem Umschalten. Wenn das fehlschlägt läuft die Fahrstraße gar nicht erst fertig ein.

​@@stephanweinberger zur Ergänzung: die Funktionsprüfung läuft ganz einfach über den Stromverbrauch. Verbraucht die Birne nichts mehr oder wesentlich zu viel , ist irgendwas im Argen - wahlweise durchgebrannt oder Kurzschluss 😁

Das hab ich mich auch gefragt als er gesagt hat das er innerhalb einer Minute vor der Abfahrt noch schnell wer anderes durchlassen möchte. Es gibt ja auch in der Schweiz teilweise verminderte Zeiten, aber das haben ja nur wenige Bahnhöfe.

In Deutschland können Block-, Einfahr- und Zwischensignale direkt wieder freigegeben werden. Ausfahrsignale haben dagegen eine Wiederholsperre, da geht nur noch Fahren auf Befehl oder Ersatzsignal. Deswegen werden solche dispositiven Rücknahmen sehr selten gemacht. Beim Unfall von Bad Aibling (2016) war das einer der Fehler im Ablauf.

@@TheMawiLP ja genau. Zürich hat meines Wissens zum Beispiel eine NAZ Frist von nur 30 Sekunden. Üblicherweise sinds aber an den anderen Bahnhöfen 120 Sekunden

@@Hauketal finde ich ein interessanter Fakt. Hätte ich nicht gedacht, dass da gleich wieder eingestellt werden kann. Jetzt verstehe ich wiso nachher mit Befehl gefahren werden muss. Vielen Dank für deine kompetente Antwort

@@danielwett6021 Zürich hat 30 Sekunden, Luzern glaube ich auch. Es gibt auch Bahnhöfe mit erweiterten NAZ Zeiten. Zum Beispiel Gossau SG hat in gewissen Gleisen nochmals 90 Sekunden länger, da das Gleis mehrere Kilometer lang ist und es sein kann, dass der Zug die Weiche noch nicht befahren hat, bevor die Fahrstrasse aufgelöst wird.

Kann ja auch sein dass der Lokführer die SiFa vergessen hat. Dass ein Hp1 einen Zug beeinflusst ist äußerst selten.

@@nlk294 Eventuell kein "wachsam" gedrückt oder die Bremskurve gerissen. Oder unzulässig befreit. Ein befreundeter TF hatte das aber tatsächlich schon. Vorsignal Fahrt erwarten, Wiederholer auch. Der 500er hatte aber eigene Pläne und hat ihn abgeschossen. Dann stand er erstmal kurz vor dem Hp1 (wegen vMax 100 und starker Steigung hat es gereicht) und hat es an den FDL gemeldet.

@@gsiisp64b12 danke für die ausführliche Antwort. Das klingt auch insofern plausibel, weil das bei der Ausfahrt aus einem Bahnhof nach einer Zugkreuzung war. Im Prinzip kann mir es als Fahrgast auch egal sein und ich möchte mit meinem Halbwissen auch über keinen Tfzf oder Fahrdienstleiter, etc. urteilen. Aber interessant ist es einfach trotzdem :)

Persönliche ZusatzBremse ... :D Aber korrekt wäre Punktförmige ZugBeeinflussung.

Also ich habe das Zurücknehmen der Fahrtstellung eines Signals wegen einem anderen Zug, welcher noch schnell vorgelassen wird auch nicht erlebt, oder der Fdl. hat mich beschwindelt. Alle paar Jahre kam es aber wegen der Schrankenabhängigkeit zum Zurückfallen der Fahrtstellung. So z.B. in LSBE. Ausfahrt frei, ich fahre los, passiere den 500 Hz Magnet und kurz danach fällt das Ausfahrsig. auf "Halt". Voll durchziehen, großer Flattermann im Brustkorb und Fdl anrufen. Die Auslösung muß von einer Schrank im nachfolgenden Fahrweg gekommen sein. Und so war es auch. Kinder turnten im Beisein eines Erwachsenen auf den Schrankenbaum herum. Ich habe dort angehalten, großes Gebrüll, böse Blicke wegen Einschränkung der persönlichen Freiheit.

Das kann man so pauschal nicht sagen - schließlich kommt das auf die Zugmasse, die Geschwindigkeit, die Streckenbeschaffenheit und dergleichen mehr an. Und natürlich müsste für dieses Gedankenspiel auch die PZB überbrückt werden, da die Beeinflussung am Vorsignal bereits erfolgt und ohne "Wachsam" der Anker automatisch fällt.

Wenn das Signal noch vor erreichen des 500Hz Magnet zurück fällt schon, ja.

Hängt davon ab, wann der Haltfall passiert. Bist du zum Zeitpunkt des Haltfalls schon über den 500er hinaus, gibt's auch keine 500er-Beeinflussung mehr.

Und nicht jedes Signal hat ein 500,Hz Magnet. SBK haben in der Regel keinen

Eigentlich nicht. Die Züge werden dann einfach mit Befehl vobeigeleitet und ein Entstörteam entsendet. Kann es aber nicht genau sagen.

Zu 99 %

Zusi habe ich mir noch nicht geholt.

Die Züge sind über ihre Zugnummern erreichbar, denn mit der sind sie üblicherweise im Funk angebeldet. Und diese Nummern haben die Fahrdienstleiter natürlich. Umgekehrt kann der Tf auch jeden beliebigen Fahrdienstleiter anrufen, sowohl über den normalen Zugfunk als auch ggf. über normalen Mobilfunk oder Festnetz. Das ist z. B. nötig, wenn man als Ablöser einen Personalwechsel beim Fahrdienst anmeldet, dann ist man ja noch nicht auf einer Lok und hat keinen Zugfunk. Es gibt auch Stellwerke auf Privat- bzw. Werkbahnen, die nur übers "normale" Telefon erreichbar sind. Einige Nummern stehen in den Streckenbüchern, für andere gibt es Listen/Datenbanken. Will man nur den gerade örtlich zuständigen Fdl erreichen, genügt (meist) ein einfacher Knopfdruck, ohne dass man erst eine Nummer eingeben muss.

Hupen, Schnellbremsung, sanden und Notruf abgeben.

Für alte Gleisfreimeldeanlagen, die mit Gleisstromkreisen arbeiten und auf elektrischen Kontakt zwischen Schiene und Lok angewiesen sind, könnte der Zug "unsichtbar" werden, wenn er auf Sand zum Stehen kommt. Es gab schon Unfälle aus solchen Situationen heraus, daher die Regel, dass unter 25 km/h das Sanden zu unterbleiben hat, außer im Notfall (und das ist dann umgehend dem Fahrdienst zu melden).

@@netizen78ist heutzutage mit den neuen Fahrzeugen eher unwahrscheinlich

@@svensilbermann6041 Neue Fahrzeuge haben aber die gleichen Räder wie alte ... :D Hat also weniger mit den Fahrzeugen zu tun, als mit der Streckenausrüstung. Aber es stimmt insofern, als dass alte Gleisstromkreise immer weniger werden und stattdessen Achszähler verbaut werden, denen ist der Sand egal. Die Vorschriften zum Sanden unter 25 km/h gibt es aber halt immer noch inkl. Anweisungen von ganz oben vom EBA (Eisenbahnbundesamt).