北陸新幹線大阪直通を果たすなら、FGT再開が最も近道では？【フル規格はいつになるかわからないし、米原乗り入れもJR東海が許可しないだろうし】 

単に現状維持したいならそりゃそうだけど 北陸新幹線の大阪直通というサービス拡充にかかるコストとして 初期コスト：FGT導入費 vs フル規格新線建設費 維持コスト：FGT維持費 vs フル規格新線維持費 だからね。

今FGTしちゃいます言ったら四国新幹線に水を差しますが

JRは建設費や車両調達費の初期費用より毎年かかるメンテナンス費用を重視でしょうね。車両の老朽化による置換えもあるから高額になるFGTは導入したくないでしょう。あと、雪だけでなく新幹線初の交直流電車になるのも無視できないかも

バス会社からすれば敵失につけ込む大きなチャンスですからね 乗り換えの面倒臭さを嫌った利用者を奪い取れば収益を上向かせることも出来ますから しかもすぐに解決しそうな話でもないとなれば大きなビジネスチャンスになりますね

きよ​@@navelxxx03

敦賀から北陸本線を三線軌条にすれば、敦賀→米原→大垣→名古屋に乗り入れられますよ。そうすれば、これまで通り乗り換えなしで金沢へ行けます。ただ、米原→名古屋間を三線軌条にするのはJR東海がなんて言うか分かりませんが。

東京1局主義が許せんね。中部と関西で一揆だ。ただ、うらやましい中部。安くて便利なバスがある。サンダーバードが速すぎて、大阪からはバスは時間がかかりすぎ。結局、JR西の思惑のまま、時短なく値上げでも泣く泣く乗るしかない。

@@atavk 新幹線網拡大の経緯を見れば明らかな通り、(JR九州管内を別とすれば）新幹線は「東京一極集中を加速する施設」です。大阪が「東京に匹敵する巨大都市」から「日本最大の地方都市」に変化したのは東海道新幹線の賜物です。 滋賀県にとって北陸新幹線が「迷惑施設」以外の何物でもない理由、京都府、京都市が延伸に及び腰であるのも、「既に東京に直通できる新幹線が県内、府内にあるから」であるのが根本的な理由です。 北陸新幹線がこれで建設終了となっても、「北陸三県の県都と東京駅との間に直通列車が走っている」状態に変わりはないわけで、さほどの不便は生じません。

新潟県、富山県、石川県、福井県、長野県、長崎県、上越市、妙高市、糸魚川市、富山市、高岡市、七尾市、金沢市、福井市、長崎市、JR九州、近鉄等からの融資が受けられると思いますので、 金銭的には余裕なのではないですか？

ｵｯｼｬﾙ通りだと思います。福井県の判断も敦賀延伸は、関西圏への不便さよりも首都圏への利便性を優先したのだと思います。

@@kats0087 いいえ違います 福井県はサンダーバードの福井運行を熱望していました あまり適当なコメントしないでいただきたい

コメ主みたいに何でも東京東京なんて人が居るからいつまでたっても景気が回復しない

@@fal-bj8im 敦賀延伸＞サンダーバード福井運行でしょう、福井県は。 本気で福井運行を期待していたわけではないでしょ。あわよくばくらいで。

関西圏は北陸各県と滋賀・京丹後以外は縁切りする選択も出来たかと。 中京地区と異なり高速バスに定時性が厳しいので、2両編成くらいのハピラインの特急がサンダーバードに 併結された方が現実的。 小浜も以西に倉吉迄ミニ新幹線化してくれれば貨物は山陰地区はトラックが圧倒的なので 更に高速バスの定時性が怪しい中国縦貫道の混雑が解消できる。 なんなら倉吉～姫路のミニ新幹線化迄構想できる。

それなら北陸新幹線廃止やろ

@@鋒山琢磨 新幹線の乗客が減るような事をJRがするわけがないでしょう。 だからハピラインの特急がサンダーバードに併結されるなんていうのは一番非現実的。

@@illustratorneo8544 ハピライン自体は福井県内の通勤通学客をバスから取り戻せたよう。 JR西日本も北陸トンネルのメンテナンスから解放できたのは大きい。 越前武生駅の無料駐車場も地元利用者が利用できないレベルであふれてきており 市外or県外以外は有料化する可能性大。 ハピライン新快速もサンダーバード並みのスピードで値上げしたとはいえ特急券無しの大盤振る舞い。 結局損するのは関西在住の和倉温泉・山代温泉・輪島市観光のリピーター。サンドーム福井の 観客ということになる。 JR西日本はこれ機にカニツアーは福井Ｘ島根＆鳥取Ｏにシフトしていくので痛くもかゆくもない。 どうせ福井＆石川は関東圏志向なんでしょうと。 幸か不幸か高速バスは湖西・湖東とも混雑で定時性を保てない。 一方新潟。長岡～糸魚川の高速化を企てているが これは県内移動と絶たれている関西圏の客の為。 （新幹線で東京経由だと別会社なんでトラブル発生時フォローしてくれない） 第三セクター総合乗り入れで敦賀～新潟の特急が設定できれば JR西日本は新潟行の客を東海・東日本から奪える可能性ができるし 能登半島復興の名目で国から補助金申請も狙える。 近鉄特急をみても1時間強の時間差なら乗換無しの快適さを取る客も少なくない。 第一案併結 第二案ハピライン乗り入れサンダーバードの設定 （新幹線乗換でも品川・大垣の様にハピライン資本でのエキナカ展開でチケット以外のテナント収入の期待） ここまで詰め込むとハピライン特急は非現実ではなくなる。 仮に敦賀のハピライン側のエキナカにアウトレットが出来れば それを目当てのJR西日本側の客も誘致できるので決して損にはならない。

@@鋒山琢磨 肝心なことが理解できていないので、ボタン一つ目からかけ間違えていて、何一つ実現性がないし、実現させる事業者が皆無。 JR西日本は、敦賀から先ハピラインなどに旅客誘導する施策は100000%やらない。 北陸新幹線の旅客を他社誘導なんて絶対にしない。敦賀から北陸トンネルを通って福井以遠、いや武生以遠に行かせる旅客が生まれることに絶対協力しない。 JR西日本は民間企業ですよ。敦賀以遠は全て北陸新幹線ありきです。敦賀以遠の旧北陸本線なんて、JR西日本にはもはや存在しない扱いです。 ダイヤ改正前日に、最終の金沢行きサンダバやしらさぎも、日付が変わる前に全て向日町に怒涛の回送ラッシュで引き上げたんですよ。 ビタ一文でも3セク各社への支払いを発生させないために。 そこまでする会社が（当たり前なんですけど）、ハピラインにサンダバ併結とか、やるわけがない。 鉄オタの現実無視の妄想は、基本的なことが分かってないから荒唐無稽なんですよ。議論の余地がない。

今までは敦賀・福井行くには米原乗り換えが最速でしたが、その座を敦賀・福井直通便に取られちゃいましたからね。

高速バスに転移しているのかもしれません。

しらさぎは近年は改正前でも6両でしか見かけたことないですよ。 その6両ですら米原以北で走っていたし、混んでる印象すらなし。 サンダーバードは9両がデフォでそれなりに混んでいたけどね。

@@akina5683 高速道路の延伸が影響しているかもしれません。千葉県の在来線特急が不振なように、「名古屋市から北陸」は自家用車の方が使い勝手が良いのかも。

昨年何度かしらさぎを見ましたが夜間は米原から3両増結して9両で走行するのを何度も見ました、同時刻の列車が増結しなくなってるのを開催後数度見ました

大阪から青森までの、特急白鳥号がありま したよ。 両交流と直流を走行していました。

単線ローカル・気動車規格で作った七尾線。トンネルの掘り直ししないと通れないよ。 直流は電圧が低いのでトンネルのサイズが小さくても影響が少ないの。だから、交流電化ではなかった。

しかも車両限界に至っては狭軌側が車体長20メートル級かつ車体幅が3メートル程度で長大編成、標準軌は京急なら車体長18メートルに車体幅2.7メートル程度と、蒲蒲線やるなら京急側の車両限界に抵触しないようにしなければならない

在来線をフル規格新幹線を通れる様に高規格改軌し逆に貨物列車と普通列車をフリーゲージトレインにするのはどうだろうか？

​@@ゲロゲロ-g2hFGTは貨物が一番可能とおもいますね。

運休してでも新幹線直通需要のある在来線を改軌すべきかと思う

湖西線と東海道線外線を四線軌条にして、大阪から富山までミニ新幹線を走らせれば良いのでは？

おそらく、技術的なハードルは一番低いのではないでしょうか⁉️ ただ、政治的な思惑とか、経営的な思惑が、富士山よりも高いハードルのような気がします😱

政治的経営的思惑がややこしいかなと思いますね。 敦賀駅もJR九州の武雄温泉、かつての新八代みたいに新在対面式ならば工事も簡単だったろうが、別に駅造ってしまった。

交流・直流の変換は683系でも問題なく出来ています。また、新幹線用の高電圧についても津軽線の貨物機でクリアしています。😅

@@jjman9196さん それは承知しております。フリーゲージで交直両用だとさらに車両費が嵩むと想定されるのでそれだけのことをJRとしてはやるかですね。

交流電車は、20kVや25kVの電圧を1,000V程度まで電圧を下げた後に直流に変換してＶＶＶＦインバーターに加えて三相交流に変換して交流モーターを動かしています。 交直両用の電車は、変圧器と直流に変換する所をバイパスするスイッチを設けてパンダグラフに接続して直流電化に対応しています。 交流電車も交直両用電車もそんなに価格の差は、無いはずですよ。

​@@健司高濱JR九州は門司～下関が直流ですが、交流専用電車しか開発しておらず(地下鉄直通の筑肥線は直流専用電車)、門司～下関はいまだに国鉄時代の415系を使用しています。 交直流電車の開発または製造に意外とお金がかかるからではないでしょうか？

@@健司高濱さん 元々交流電車も車両費が高額みたいですからね。その辺り考慮してどう判断されるかですね。

新造でもいいと思う。 三線軌条は、金沢駅まで伸ばしたいね。

これ結構いい案っすね。なんなら狭軌でも高速走行可能な専用車両を開発してもいいかも。 そしてＪR東海が協力してくれれば名古屋しらさぎも走らせることが可能になりますから 中京←→北陸の問題も解決できて一石二鳥ですね（列車の名称的にもｗ）。

これ過去見た中で1番可能性を感じる案

狭軌を捨てた標準軌専用スラブ軌道だからスーパー特急とかはだめだな

@@こうそくしんこう 現実はね。 在来線の高速化がベストだね。

滋賀県だと湖西線や東海道線になるだろうけど、流石に列車本数が多過ぎて工事出来ない。 未だ、北陸新幹線を止めて三線軌条化した方がマシだが、それならそのまま在来線を走れば良い。

三線軌条につて、敦賀ー富山は新幹線の線路容量的にもサンダーバードによる160㎢／ｈでの走行でもダイヤを工夫すれば問題ないと思いますから、 ホームなどの設備、電源や信号システムに対応した車両の開発が解決できれば、 財源や工期の面でも有利かと思います。 まぁ、私の妄想ですが・・・ しかし、その場合、サンダーバードの強風などによるダイヤの乱れは、 フル規格で走る敦賀～東京間の新幹線にも影響が出やすくなるので列車本数を少なくする。 というか、富山から西は、フル規格じゃなくて「スーパー特急方式」でいいんじゃねぇってことになる。 個人的には、それでいいかなぁ、とも思う。

三線軌条で新幹線を走らせるなら、湖西線の電圧を25000Vに上げて各駅停車も専用車両を用意する、もしくは在来線の電圧でも走れる新幹線新車を作る必要があります。また、新幹線車両に対応するためのホーム工事が発生したりして、線路だけ敷けばOKとはいかないと思います。FGTよりはまだいいかもしれませんが・・・。

@@sparklingwater8757 北陸本線は元々線形改良が済んでいるので、普通に高速化工事と在来線特急復活でいけると思います。

@@zushihokki FGTの方が実現性が高いね。

大阪直通出来ないです。

電圧どころか直流ー交流から違うから、直流も走れる新幹線車両を作るとか結構面倒くさい問題だぞ。

@@clatro00 VVVFは交流だろうが直流だろうが、一旦、直流に変換した上で独自の交流に変換して周波数変調でコントロールするから、そこまで面倒くさくはない。

三線軌条が本当に便利なものならもっとあちこちで採用されるだろうが、保守にカネやら手間やらがかかるせいか、一旦三線軌条になっても出来るだけやめようとする方向に走る印象がある。 距離的にも湖西線ずっと、場合によっては京都や大阪までってのは色々問題ありそう。

@@clatro00 『距離的にも湖西線ずっと、場合によっては京都や大阪までってのは色々問題ありそう。』 青函トンネルを含む奥津軽いまべつ～木古内駅間の82.1 kmは全部三線軌条です。 敦賀から京都が94.1kmなので、無理ということもないでしょう。

まず北陸〜播磨の利用者なんて無視できるレベル。 もしＪＲ西日本が減収が気になったら、大阪発のサンダーバードを姫路発にすればよいだけ。 あほくさ

なら､サンダーバードを姫路発にすればよいだけ

@@Aki-ep2og無理やね もうダイヤの隙間が空いてない それやると快速、新快速けずって通勤通学客犠牲にしなきゃならん 満員電車+輸送できない客の発生は話ならない

@@シグルズコーエン 関西にすんでる人なら、小学生でもわかる虚偽がこのコメントにはあります。嘲笑するしかありません

@@シグルズコーエン 関西人なら小学生でもわかる虚偽があります

普通、車軸なんて、そもそも交換するのかな?

鉄道の車輪は、車軸と一体で造られています。 車軸の交換は、車輪を交換する事と同じです。

第三次車両（FGT9000）の耐久試験から察すると30000kmあたりで車軸に影響が出だしているので、1日とは行かなくとも数日、数週間ごとの交換にもなりかねませんね。

確か車軸の摩耗だったか軸焼けだったかが問題でしたが、部品単位で軽量化とコストダウンを目指した事で耐久性が落ちたのを解決出来なかったのだと推測します。 それでもあの重さだったのだから、開発の苦労が偲ばれます。 車重は日本の狭軌在来線にとって永遠の課題ですが、坊主氏が述べる様に佐賀とは違う走行条件である事を念頭にしたら、ワンチャンあるかもしれないですね。

湖西線の高架橋は、「コンクリートが危ない」で言われたアル骨反応上等！の材質、しかも防風板を付ける強度すらないのに、重い列車と通そうと？　鋼板を巻いて緊張を掛けるなどの地震対策をやってあるから、これの改築は新築よりもカネがかかる、トンネル拡大にはもっとカネがかかるし、どんどん沈み続ける琵琶湖湖底から、湖岸の国道すら基礎が浮いて時折グラウト。気仙沼線ＢＲＴも駅プラットホーム前走路の舗装が弱くて剥がれていたし、再建インフラは道路規格なので鉄道への転用を言う人もいるけど、基礎から掘り返しての改築になるから、鉄道用新築より時間もカネもかかる。あるものは転用できる、という無邪気な発想は意味がないし、夢にしてもお粗末すぎる。狭軌、広軌用の車輪４つを１軸に付ければ・・も荒唐無稽。アルミで車輪作って、ＩＣＥみたいなペシャンコ事故にでも・・・

そうするには小浜から京都では無く倉吉へミニ新幹線化しないといけません。 米子まで行けば伯備線をミニ新幹線化して四国新幹線接続可能。 姫路～倉吉のスーパーはくとをミニ新幹線化も有りになります。

JR東海をけしかけなければ無理 カギは米原～松井山手の構想がある事

金かけて三線軌条にするくらいならハピラインにサンダーバード通して、ＪＲにかかるマイナスを国や周辺自治体が負担すればいいのでは？

@@tt-ho6iw 三線軌条改造する費用の数百倍の費用を掛けて建設した新線は、最大限優先活用して資金回収すべきと感じます。全線のフル規格路盤化が完了したら、フル規格車両に変えれば良いかと。

@@montoku77 サンクコストは意志決定に影響を与えてはいけない。東京から敦賀まで新幹線で一本、大阪から福井ないしは金沢まで特急で一本でよいじゃない。 三線軌条のコスト、特急復活したときのＪＲの経済的負担がわからないので答えは出せないけども。

それ以外にも在来線特急車両を２５０００Vの交流電圧仕様にする工事も必要になってくると思われます。

湖西線は比良山地からの強風の影響で運行できなくなり、特急サンダーバードが米原経由になることがあります。 湖西線を３軌条化しても、東海道本線の京都(山科)ー米原間と北陸本線の米原ー敦賀間も同時に３軌条化しないと、強風で湖西線を列車が走行できない日は、新幹線の運行ができなくなってしまうという問題が残りそうです。

車軸伸縮は、工業系からみて、強度安全上・制御信頼上絶対危険です。

誰の金でやるのですか？ 近鉄や蒲蒲線で使うような100km/h程度のFGTならできなくはないかもしれませんが、20年かけて、千億単位の税金を注ぎ込んでもやっぱり新幹線速度のFGTは無理でしたという未来しか見えません

@@くんやお-h9m 国の金 …というかFGTは今までJR総研が開発してたからそれしかない

@@SFSKNI 国の金は湧いてくるものではなく国民が払った税金です 22年と550億円使っても形にならなかったFGTに、財務省がもう予算をつけられないと見切りをつけました もしFGT開発を国費で再開するとすれば新たな財源が必要です すなわち増税するか、鉄道運賃に賦課金を課すかでしょう 国民がそれを受け入れるでしょうか それで近鉄は残りの開発を自前でやる（JR総研は今までの成果を近鉄に提供する）方針でしたがコロナでストップして今に至る

FGTが実用化されたら、今後フル規格新幹線を造ってもらえなくなるので 開発はもうやらないでしょう。

滋賀県に並行在来線を飲ませるのは無理ですね　改起の方が良いですね

湖西線を改軌となると東海道線の京都-山科間もいじらなくてはいけないので、どうなんでしょう…？

並行在来線はそもそも経営分離するともいってないし水問題も騒いでるのは共産党だけ

​​@@ricken_620 もし当該区間を改軌するとしたら複々線のうち2本を改軌でしょう。

​​​@@mandshurica575 在来線の別線扱いの、それも北陸新幹線のために本線二本くれてやる義理はない それも天下の東海道本線からなんて絶対無理 そんなことやったらダイヤクラッシャーもいいとこ

小浜からミニで接続すれば。 伯備は四国新幹線にも接続可だし。

鐵坊主さんが、動画で説明されている様に日本での新幹線用のＦＧＴの開発を断念した理由は、高速走行時に伸縮出来る様にした車軸に想定していない摩耗が発生して対策しても簡単に改善出来なかったからです。 標準軌と狭軌の軌間変換での問題では有りませんよ。

スイスのは狭軌と標準軌のフリーゲージではありますが全然日本のとは状況が違うんですよ。まずアチラは機関車による動力集中式で高速鉄道を走る想定にはなってないです

スイスのは動力集中方式で常用速度45km/hてす それでも時々トラブルで運休しているらしい

ＦＧＴ断念に関して、何も調べずに標準軌と狭軌との軌間変換が原因と思っている人が相当いるのですね。 残念です。 こんな事は、簡単に調べられますよ。

今回マイクの設定を変えられたそうで、いつもよりイケボになってますね・・・。「

いや、元々敦賀大阪間をFGTで走らせる予定で、軌間変更施設の準備もしていた。 あくまで、山陽新幹線の高速運転でやられると、軌道破壊が激し過ぎるというだけ。

北陸新幹線はJR西日本所有ではないので大丈夫なのではないでしょうか？

同じ理由で四国も西が嫌がるので断念で四国新幹線

ＦＧＴのメリットは、在来線を改軌しなくて済む事だけしか有りません。 デメリットとして、軌間を変換する為の時間が約３分ほど必要でこの時間分所要時間が伸びます。 また、構造が複雑となり保守費用が増加します。 そんな事をするなら、在来線を改軌してミニ新幹線にした方がメリットの方が、大きくなると思います。

⁠​⁠​⁠@@FLAKPANZER2000じゃあなんで北陸新幹線はFGTで走らせなかったの？ それじゃ理由無くない？

だから、中途半端では危険です。 やらなきゃ良かったなんてことになります。

もっと簡単なのはハピラインの特急をサンダーバードに併結すれば良いかと。

フリーゲージで新幹線は、危険です。車輪と軸が一体でないため 高速鉄道は、車輪と軸が一体でないと危険です。

JRが京都直通を望んでるから無理

@@stickglow6585 鐵坊主さんが説明されているように、京都の地下水、残土、遺跡が発掘される可能性などの問題があるのでJR西日本の要望を聞いていては北陸新幹線新大阪延伸は不可能で時間の無駄。 京都は北陸新幹線を通さないでいい。

サンダーバードに乗ればわかるけど、京都での乗降はかなり多いんだよ。京都自体が観光だけじゃなくて、産業都市でもあるからね。

米原から湖東で松井山手直行 在来線構想はもともとある。 近江鉄道救済、学研都市振興にもなるしオーバーツーリズム阻止にも。

京都に乗り入れる意見はよく聞くけど、現実をみてくれ。 京都の地下を掘れば、残土、地下水、遺跡と問題だらけで時間がかかる。それなら早く、京都を通らず、新幹線を新大阪に引っ張って来て、京都からの人は新大阪から使えばいい。そんなに遠くないから。

FGTは山形新幹線や秋田新幹線と同じく在来線特急と同じ扱いになるでしょうから料金はほぼ変わらないのでは？ でも実は大阪⇔敦賀以外の北陸各駅で考えると現状の料金制度では在来線乗継やFGTより全線フル規格の方が乗客が負担する料金が安くなる可能性が高いんですよねｗ

例：大阪～金沢の現状のサンダーバード＋つるぎ正規指定席特急料金が4570円...、現状の料金で新大阪迄全通した場合の北陸新幹線指定席が4060円...　仮に乗車券が新幹線の方が一段階高い距離帯になるとしても正規料金は安くなるという

@@hako3378 そうです。フル規格新幹線のほうが安くなるはずです。 あと北陸新幹線の営業キロは湖西線経由か実キロのどちらになるのでしょうかね？

​@@大岩佑輔湖西線が経営分離されない事を前提にする場合、特急料金は小浜経由の実キロ計算で乗車券は仮に湖西線経由の方が短ければ実キロでなく湖西線経由で計算(但しその場合は新小浜駅？での途中下車不可)ってのが他の区間だとよくあるパターンですね。 上記↑の訂正、成田エクスプレスや山陽新幹線を見るに特例を作るとしたらどちらかの短い方に統一して計算するので特急券と乗車券の計算距離が変わることはあまり無さそうでした

ただ近年はそういったJR側に損な特例を設ける事が減少傾向ですし、スマートEXや新幹線eチケット等を見るにJRはいつか在来線と新幹線の通算を辞めたがっていそうだなと感じますので、北陸新幹線が新大阪に来る頃にはもしかしたら新幹線は新幹線、在来線は在来線で各々実キロの打ち切り計算になっている可能性も高いと思っています。

福井県は関東圏次第で関西圏と縁切りする可能性が。 中京圏は高速バスに置き換え。 ミニ新幹線なら米原～「びわこ京阪奈線」で松井山手までたどり着いてリニア接続。 経営に匙御投げている近江鉄道も高架下でBRT・LRTの置き換え可能。

富山まで行ったとしてもJR西日本管内で収まりますし、北陸新幹線は山陽新幹線と違って260km/hまで。現状を考えると全線フル開業よりハードルは低いと個人的には思います。加えて、いざ営業運転を始めれば生きたデータが試験車両とは桁違いに得られますし、改善によって技術やコストパフォーマンスも上がっていくのではないかと思います。

また、四国や奥羽などでも使えるんだから北陸・西九州がフル規格する予定でも、開発する価値はあるだろっと思う。

ＴＧＶの動力集中式は、軌道の軸重が２０トンで有るから出来るのであって軸重が１６トンの新幹線では、無理でしょう。

機関車の繋ぎ替えをやる時間があるなら、在来線特急を復活させた方が良いよ。

じゃあ福井県が合意している小浜を対面乗り換えにするしかないし、小浜線を4線軌か改軌でもして京阪神しかない

それめっちゃ思います。 これなら北陸三県(+新潟)で金を出せば解決しますもんね。 最高速度の差はありますが、追い越しが必要な過密ダイヤではないと思いますし。 糸魚川まで三線軌条なら羽越新幹線まで見えてきます。

予算が降りて、なおかつ狭軌でも220キロくらい出せるならそれも有りなのでは思います。

標準軌専用スラブ軌道にしてしまったので新幹線を3線軌条や4線軌条にして狭軌対応は不可 西九州新幹線の武雄温泉～長崎の全線を狭軌スーパー特急に作り直す費用が1400億円と10年もの運休が必要とされている、しかも近年の建設業の人手不足や賃上げなど含む建設費高騰を入れれば2000億は余裕で突破だな 青函トンネルみたいに最初から枕木や狭軌対応スラブ軌道になっていないものを狭軌に変更は無理 「狭軌スーパー特急には戻れません」と狭軌を捨てた線路に狭軌スーパー特急は無理 青函トンネルは在来線の海峡線に貸していただけだし貨物も多い貨物共存で国策で貨物のために予算組んでまで維持しているが、その貨物がないんじゃ予算的に無理だな。

それなら線路が丸々残っている在来線をそのまま走らせた方が簡単。いずれにしても、JR西日本としては、新幹線特急料金分を損するような施策には一切興味が無いと思う。

狭軌の車両で200km/Hを越える速度の車両は、開発された事は無いはずです。 また、スーバー特急として想定されていた車両は、狭軌でしたが最高速度は、200km/H未満でした。 速度差が、60kmもある列車を一つの線路を共有する事は、危険な事で重大な追突事故を起こす可能性が有りますよ。

書き方がわるかったかもしれません。 ご指摘の通り、現状では狭軌で200Km/Hは存在してません。 「技術の延長で狭軌の高速車両が作れれば可能性がある」と思いました（各駅ならMAXでも230Km/Hでは）。 あとは通過時とすれ違い時の風圧も課題ですね。

@@武坂晋作 日本での狭軌の車両での最高速度は、湖西線で３８１系が出した179.5km/Hです。 海外の事例では、南アフリカで記録された245km/Hが最高記録の様です。 いずれも高速走行試験に、より記録されたもので実用車両では200km/Hを越える車両は、無いと思います。 以上の事から、狭軌の車両で200km/Hを越える車両開発する事は、技術的には可能でしょう。 しかし、北陸新幹線は、全区間がスラブ軌道で建設されており標準軌から三線軌条に改軌するには敷設されているスラブ軌道とレールを撤去して三線軌条のスラブ軌道に敷設し直してレールも新たに敷設する必要が有ります。 この工事の為には、改軌する区間を長期間（数年間以上）運休させる必要が有ります。 また、北海道新幹線が青函トンネルの54kmの区間（奥津軽いまべつ駅から木古内駅までは、74.8km）のみで260km/Hの走行をしている事から、260km/Hで使用する事の出来る三線軌条用の分岐器は、無いと考えられます。 北陸新幹線の一部区間を三線軌条に改軌するには、三線軌条用の分岐器も開発する必要が有りますが、開発が出来なければ分岐器の所の最高速度を160km/H（140km/Hの可能性も有り）とする必要が有ります。 北陸新幹線では、駅や車両基地だけでは無く保守基地の有る場所でも分岐器（架線は無く非電化）が、有りますので260km/Hで使用可能な三線軌条用の分岐器が開発する事が出来なければ260km/Hで走行可能な区間が少なくなってしまいます。 妄想としては、楽しい事ですが非現実的な事でしか有りません。

運休すれば良し!

FGT車両の運行は富山までの限定というアイデアだと聞こえましたが。

@@鴨南ソバ 北陸新幹線のダイヤまで乱れて、東北、上越、北海道、山形、秋田の各新幹線まで影響が出かねないからね。

東北の駅で「神戸線人身事故の影響で運転を見合わせております」のアナウンスが流れてそう。 神戸線人身事故→米原姫路間運転見合せ→京都山科間を線路共有してる北陸新幹線止まる→上越、東北新幹線にも波及

だから湖西線を標準軌化すれば、ある程度風にも強くなるし新幹線を京都まで伸ばせるのではないか。

湖西線や東海道線を改軌するのは、列車本数が多過ぎて無理。

湖西線はトンネル含めて車両限界拡大不可能だから無理だな

いうても定期的なバラストやレールの交換ができている以上は3線改軌は可能だろうし、車両限界はミニ新幹線で対応できるだろうけど、冬季にポイントが凍結して運休しているアーバンネットワークに3線用のポイントを導入するのはハードル高そう。

湖西線は京都近郊の役割あるのに、改軌なんてしたらその運休期間中、どうするのよ？ 湖西線は風問題もあるし、これで米原回避も多い。 湖西線は新幹線に使えない！

湖西線は、バラスト軌道では無くスラブ軌道です。 改軌には、スラブ軌道を全て交換する必要が有りますよ 良く調べてから改軌の事を考えてくださいね

神戸方面からの新快速が直通できなくなるのが痛すぎる。

新快速直通をあきらめるぐらいで済むのなら、かえって良いんじゃない？

何とか京都まで標準軌の線路敷いて京都〜敦賀は新幹線や京都線と接続しやすいダイヤで区間快速でも設定しとけば事足りる気はしますけどね。

改軌のため運休しないといけないのできついなあ ミニ新幹線がいいとは思うけどね

湖西線以降をどうすんの？

通勤通学の足である湖西線を運休して工事をすることが出来ない。夜中は騒音問題が起きる。

大阪直通の便益に比べれば、大した話じゃない。

簡単なら数十年以上前に実用化されていますよ。 軌間変換台車開発前に。

@@健司高濱 もしも、過去に技術的に検証された経緯があるのならば、何が問題だったのかを知りたいですね～ 思うに、この構造だと 車両の左右が構造上非対称になり、地上設備との向きが 運用上固定されてしまうので、検証さえされていないのでは？ 固定運用なら 問題にならないでしょうが、鉄道車両の設計思想は、汎用性に拘りが強いようですので・・・ あと、この構造だと 車軸と車輪の固定(焼き嵌め？)の問題はあるかも知れませんね。

FGT開発当時は 軌間変更の方法として、台車交換か車輪間可変くらいしか世の中に存在していなかったかも知れません。 しかし、動力分散方式では 台車交換のハードルは高すぎて 検証にも値しなかったでしょうし、車輪間可変だとスプライン構造にしたのでしょう。 その場合、軌間変更の固定位置2箇所のフレッティング磨耗が想定以上に進行したのではないでしょうか？

@@TouringJunkie 日本が、ＦＧＴの開発を始めた時に軌間変換車両を開発して実用化していたスペインのタルゴ社との間で技術提携を結びました。 しかし、タルゴ社が開発していた軌間変換台車は車輪が車軸で繋がっていないタイプでしたので日本が、技術導入したのは軌道側で車輪の間隔を変換させる為の装置の技術だけでした。 結果として車軸の長さを可変して軌間変換を行う方式しか選択出来なかったのでしょう。 尚、日本の方式でも200km/Hを超えなければ車軸の摩耗は、生じないようですから在来線で軌間の異なる路線との直通には、使えるでしょう。

@@健司高濱 その経緯は存じていますし、もしも当方の想像する摩耗メカニズムが正しいならば、高速度だからと言って 摩耗が促進されるわけではなく、遅かれ早かれ発生するスプラインのガタが 車軸を屈曲させるので 高速度では危険との判断ではないかと思います。 おそらく、これが FGT開発断念の技術的な原因であり、当方の案の場合に 寸法的に成立するのならば、可変にするのは 台車センターなのでハードルは随分低いと思いますが、この機構は過去に検証はされていないのではないでしょうか？ （車軸上に4輪取り付けられれば 台車センターを可変させる機構さえ不要ですが、流石に寸法的に成立しないでしょうから、3輪で台車センター可変を提案しています。）

マジで東海が反対する理由が謎。リニア後はぜひ通したいと営業活動するのが自然なはずなのに…。

残りの区間は工事費の地元負担分と三セクの赤字補填の全額を北陸三県が負担するぐらいでないと話は進まないでしょうね。 永遠に。

自分も京都は邪魔ばっかしよるからその方がええ！！ いつも政治家を利用してな！！

京都外したルートで有効と思うのは米原ルートを延伸して甲賀通ってリニアに合流させてリニアに並走して新大阪・名古屋へと繋ぐルート。何故米原ルートは米原までなの？米原から南進させてリニアと合流・並走させればそれぞれ単体で路線や駅作るより用地取得や建設に掛かる費用が節約できるし、リニアは新幹線の並走により速達性重視で駅での停車数減らせるしなどのメリットが多い。また甲賀に駅作り東北新幹線の様にここで連結・分離行えば新大阪・名古屋へスムーズに配車でき便利になるし、甲賀に駅出来れば草津線・近江鉄道線が活性化して滋賀にもメリット大きく賛成しやすい。

@@ki0yu 自分は、ただ京都府内を通過して小浜から新大阪へノンストップで考えています。（京都府下は、入りますけどね）

⁠@@松野光伸京都としては京都駅通したい、京都府民としては京都通ればと言う感じだと思うのですが京都通そうとすると地下になり建設コストはどうしても上がるし遺跡有れば工事止まり建設費増加は必須事項な上に反対運動はとどまらないと思う。ならばリニア並走ルートで奈良と駆け引きして木津辺りに駅作る様に動けばと思う、京都ルート諦めるからリニアと北陸新幹線を木津へと。京都単体でリニアを京都へと言うより北陸三県の後押しも期待できるので、北陸三県も奈良より京都に近くなる方望むだろうから。

所詮、在来線は高速道路に負ける。フルスッペクでないと！ 時間が掛かってもフルスペックで作ろう！！！

素朴な疑問なんですが、湖西線の強風区間全域に防風壁を設置するのと、小浜ルートの新線建設ではどちらが建設費かかるんですかね?

直通のメリットは大きい

その定時性の低いサンダーバードに接続するために、つるぎと東京口が完全に別建ての非効率なダイヤになってるんですが

@@ricken_620 新線建設。

新幹線専用軌道に在来線車両を走らせようというのは一番非現実的ですね。全く意味が無いです。 JRが許せば、以前の様に特急を敦賀より先に在来線を走らせる事は出来ます。何の工事も必要ないです。

在来線電車の各車両の前後に昇降式というか格納式で標準軌の車輪を装備させ、標準軌区間に入る時はこの車輪を降ろして客車（非動力車）になり、編成の前後を標準軌規格の電気機関車ではさんで牽引走行する方式なら、FGT技術の確立を待たずして、在来線列車の新幹線区間への乗り入れが可能になりそうですね。サンダーバードにこれを適用して、敦賀～富山の新幹線区間に入れるようにすれば、北陸新幹線の新大阪までの延伸建設は要らないかもｗ

というか今ほど列車本数も多くなかったと思われる大正時代に標準軌に改軌しておくべきだったと思います。あのとき原敬首相が改軌に反対していなければどれほど良かったことか。

新幹線軌道に在来線を走らせるの？意味不明。

@@illustratorneo8544 スピードアップ狙えるやん。頭使ってくれよ

@@tum427 具体的にどういう運行するとスピードアップするの？ ちゃんと頭使って解説してね。

@@illustratorneo8544 高速運転できる狭軌の車両で、北陸新幹線と在来線行き来するだけなんだがなんか間違ってる？ なんで伝わらないん笑

@@tum427 高速運転できる狭軌の車両を何処から何処まで走らせるとスピードアップするの？ 敦賀からの北陸新幹線軌道に在来線を走らせるのなら新幹線に乗るよりスピードダウンにしかならないんだが・・・。

奈良ではなく松井山手でしょ。

しらさぎは高速バスに取られて廃止の線も出てきたのでは？ 定時も守られているみたいだし。

橋やトンネルが車両限界拡大で問題になる、4線軌条はもっと無理 後から追加の標準軌新幹線側がミニ新幹線よりさらに小さく車体削るマイクロ新幹線なら可能