지금은 딱 두곳 그런데 앞으로는 계속 생기고 더 복잡해질 구간? 당장 올해(예정)에 한 곳 더 생기는 '이 구간'은 무엇인지 살펴보도록 하겠습니다. 00:00 인트로 00:14 지금 찾아볼 수 있는 공용구간 02:36 앞으로 생길 공용구간 07:35 그래서 장점과 단점은 무엇일까?
이미 우리나라도 이런 사례가 있긴 있어요;; 중앙선구간에 경의중앙선/경춘선/ITX청춘/강릉선KTX/청량리발 무궁화호... ... 이 역시 선로는 없는데 주변에도 역시 도시화가 왼료되어 새 선로 공사가 어려운 사례입니다. 그러나 경의중앙선 지연이 어디서 많이 발생하는지 생각해보면 꼭 좋다고 할 수 없습니다. 영상에 나온 모든 노선이 전부 개통할 경우 중앙선 구간에서 지연 발생 시 서해선까지 영향주고, 행신발KTX에게도 영향을 주며, 서해선이 영향받으니 신안산선 지연, 그로 인해 경강선 지연, 그렇게 중부내륙선에까지 영향을 줄 수 있으며 행신발KTX가 영향을 받으니 전국의 모든 기차, SRT까지 지연될 수 있고 이에 따라 부산 동해선까지 영향이 갈 수 있습니다. SRT가 지연되면 GTX-A가 지연되고, 중앙선 구간을 공유하는 GTX-B가 영향받으며 전국의 모든 기차가 영향을 받음에 따라 1호선이 지연되고 금정역에서 4호선도 같이 지연, 수인분당선도 같이 지연되고 GTX-C도 지연되는 엄청난 나비효과가 일어날 수 있습니다. 물론 새 노선에 대한 계획이 나올 때 돈 때문에 무산되는 경우도 종종 있고, 돈 때문에 김포골드라인이 탄생했으니 건설비를 줄인다는 점은 장점으로 삼을 수 있습니다.
뉴욕의 노선이 많은 이유는 한국으로 치면 경부선 구간을 1호선, 경인선 구간을 2호선, 서동탄행을 3호선, 천안급행을 4호선으로 만든 격이라서 그렇습니다. 뉴욕의 번호나 알파벳으로 된 노선은 노선 이름이 아니라 서비스 이름, 한국으로 치면 운행 계통입니다. 노선명은 'IRT 렉싱턴가선'(4/5/6호선), 'IRT 플러싱선'(7호선), 'IND 8번가선'(A/C/E/B/D선) 이런식으로 구간별로 정해져있어요.
@@user-zr6xz3vl8c 장거리 여객열차의 경우 원래부터 여러 운행계통이 시발역에서 같은 노선을 따라가다 분리되는 형태로 운영되기 때문에, 해당 구간은 경춘선 전철 정도를 제외하면 같은 중앙선의 타 등급 열차들과 선로를 공용하는 것에 더 가까운 형태로 보는 것이 적절합니다. 뉴욕 지하철의 경우 도시철도 노선의 다른 운행계통들이 같은 선로를 공유해서 운행하는 것이 보편화되어 있는 편으로, 한국에서는 여객열차와 광역철도, 여객열차 간의 노선 공용이 아닌 위와 같은 도시/광역철도간의 노선 공용은 드문 편입니다.
수인선도 원래 인천-오이도일때는 짧았는데 수인분당선되고 배차가 인천-오이도만 가는것도 엄청 늘어났습니다. 심지어 출근시간에 배차도 단일 노선대비 4분~16분으로 널뛰기가 기가막힙니다. 환승까지 한다면 시간도 꼬여서 공용보다 단일이 좋다고 느낍니다. 앞으로 서울 아닌 대부분 지역에서도 공용노선를 채택해 사업비는 줄이고 배차는 널뛰기가 생길걸로 봅니다. 수십만명이 출근 못하는 사태가 생길 수 있어 리스크 관리가 굉장히 중요해 보입니다.
한국 서울 철도 1호선을 제외한 나머지노선이 좋은점이 무엇인지 아십니까?? 절대 공용노선이 아닙니다. 저는 1호선은 절대 안타요.. 1호선은 툭하면 늦게오고 시간안맞고 연장되고 열차타다 지각하고.. 다 공용구간 때문입니다. 2호선 3호선 4호선 5호선 6호선 7호선 8호선 9호선 절대 그런일 없습니다. 물론 최근 합류하는 노선도있지만 서울 안쪽으로는 모두 단일노선이라 시간 맞고 지각할일 업습니다.. 공용노선은 님말대로 인구밀도 즉 진짜 사람이없으니까 적용하는거에요.. 빨리빨리 한국은 절대 공용구간 못참아요..
파리 지하철은 공용은 아니지만 그랑불바르(Grands Boulevards)~레퓌블리크(République) 구간이 같은 층에 8호선과 9호선 선로가 놓여 있습니다 다만 바깥쪽 8호선과 안쪽 9호선 사이가 벽으로 막혀 있고, 쌍섬식이 아니어서 갈아탈 수는 있으나 평면 환승이 불가능하죠
런던, 파리의 지하철의 경우는 노선을 공유하는 것 뿐 아니라 같은 노선에도 정차하는 역들이 다른 경우가 많더군요. 이게 열차마다 정차하는 역들이 제각각이라서 제대로 찾아 타야 하더라구요. 런던에서 웸블리 경기장 갔다가 셜록 홈즈 박물관 들렸다 가려고 베이커 스트리트 가려고 하니까 정차역들이 지각각이더라구요. 알고보니 웸블리에서 뻗어나가는 선이 한두개가 아니라서 이런 경우였고 파리의 경우는 RER선과 METRO선이 같은 플랫폼을 경유하기도 했는데 RER의 경우가 열차마다 정차하는 역들이 제각각이더라구요. 이전에 설명해 주신 서울에서 인천/수원쪽으로 가는 여러 급행/특급 열차와 같은 것인가 했습니다. 그런데 너무 제각각이더라구요. 일정한 패턴이 있는게 아니었어요. 어떤 열차는 2-3정거장 마다 서고 어떤 열차는 몇정거장 띠어가고...이것도 해당 운영사마다의 메뉴얼이 있겠지만 처음 간 관광객으로선 헷갈리지 않으려고 고생 좀 했었습니다 ^^
지연하니까 생각났는데 수인선은 화성시 구간에 역이 거의 없어서 거의 지연없이 한대앞까지 오는 반면 4호선은 꾸역꾸역 사람들이 타다보니 지연을 자주 먹습니다. 그래서 수인선보다 먼저 가야 할 4호선이 수인선보다 늦게 오는 경우가 많이 있더군요. 덕분에 수인선이 한대앞에서 기다리면서 같이 늦어지는 문제가 자주 생깁니다.
@@user-lz6bp4cu1m 장항선 구간의 전구간 전철화 공사가 완료되면, 서해선을 운행하는 KTX-이음 열차가 홍성역에서 합류하여 장항선 남부 구간을 달릴 예정입니다만, 아시다시피 아직 장항선은 일부 구간이 옛 선로이고 전철화도 아직은 덜 되었다 보니 KTX-이음의 홍성 이남 구간의 운행은 시간이 오래 걸릴 거 같습니다.
작년부터 개통한 소테츠 직결선은 시부야나 신주쿠에서도 에비나 같은 생소한 행선지 열차가 보이게 만들었고, 올해 개통한 도큐 직결선은 지하철 난보쿠선, 미타선에 또 신기한 행선지를 보이게 했죠. 열차가 모두 들어오는 에비나-니시야역은 이 영상 내용처럼 “행선지 잘 안 보고 타면 엉뚱한 곳 가는” 사실상 별도 노선의 병행 같은 존재가 됐습니다. 서해선과 경의선 공용과 똑같은 꼴인데, 이용자가 잘 구분해서 타야 하고 그나마 다행인 건 대체로 분기역 오면 어디 갈지 골라탈 수 있게 기다림 없이 맞은편 대면 환승이 가능하다는 겁니다. 가상으로 월곶역에 비유하면, 월곶에서 광명 방면 열차가 기다리고 있고 뒤따라온 수인선 급행이 거기 문을 열어서 환승 가능한 겁니다. 오이도 가는 열차가 오면 엇갈려 들어온 광명 방면이 또 문열고 오갈 수 있는 구성이 됩니다. 장점은 무대기 무계단 빠른 환승과 편리한 착석, 단점은 위 댓글처럼 지연이 일파만파 멀리 퍼지는 것과 영상 내용처럼 배차 간격의 아쉬움이죠. (광명 가는 사람도 이번열차가 오이도 경유면 맞은편 환승, 역으로도 똑같음)
역쟁이님.. 쓸때없는 국세를 멈추고자 이렇게 작성합니다..지하철 및 철도에대해 잘알고 계셔서 이렇게 댓글달았습니다. 그리고 무분별한 자연파괴 및 혈세를 막고자 이렇게 말씀드립니다.. 4:00 여의도를 출발해 광명에서 분기되는 신안산선 계획은 조금 아닌것 같네요 .. 왜 저렇게 해야하는지 조금 이상하네요. 5호선의 경우와같이 강동역에서 상일동행과 마천행은 정반대 방향인 북쪽과 남쪽으로 설계되서 성공한 사례입니다. 하지만 신안산선 광명역은 5호선 강동역처럼 분기점역활이 전혀 아닙니다. 4:00 광명역에서 분기되지만 광명역을 분기삼아 원시역행과 한양대에리카캠퍼스행은 11자형상태로 전혀 효과가없습니다. 건설해봣자 이득을 취할수 없어요. 노선 역사 위치를 보니까 오히려 광명에서 고속도로의 도리분기점과 조남분기점 사이에 예정된 역을 통과 하고 급우회전해서 달미 역을 환승역으로 한후 다시 한양대 에리카캠퍼스역방향으로 중앙역전으로해서 가는게 좋을것 같습니다.. 왜이렇게 무분별한 지하철 투자를 하는건지 모르겟네요.. 제말은 신안산선의 시흥시청역, 시흥능곡역, 선부, 초지, 시우, 원시 역을없애고 한양대 에리카캠퍼스방향 계획되로 가되 달미역을 환승구간으로 한다는 이야기입니다. 구지 5호선 강동역 처럼 2방향으로 가지말자는이야기죠. 그렇게하면 신안산선은 한양대 에리카 캠퍼스에서 남쪽 (충청도권 구역) 까지 연장 확장할수있는 계기가 있을거라 생각합니다. 성공한 5호선의경우는 강동역을 기준으로 북쪽으로 상일동행, 남쪽으로는 마천행으로 정반대의 노선을 따고있습니다. 하지만 신안산선은 11자형 상태로 진짜 저거는 국가 혈세를 낭비하는 일입니다. 신안선선 한양대 캠퍼스방향계획을보니까 차라리 달미역을 환승삼아 광멱역 다음역까지 운행했다가 달미역을 급우회전하고 다시 달미역에서 급좌회전해서 중앙역을 통과해 한양대 에리카 캠퍼스를 통해 그이후로는 재정이 있다면 그아래로 쭉 내려가는게 효과적일것같네요..
헷갈릴수는 있겠지만 건설비 면에서 도움이 되는 부분이 굉장히 큰 메리트가 되겠습니다. 9호선 - 공항철도 연결문제는 아직도 해결이 안되었군요. 2015년이니까 8년전인가요.... 9호선의 가축수송 문제가 되었을 그 당시 혈기 왕성하던 당시의 제가 서울시에 직접문의를 해본적이 있었는데 그 때도 같은 대답이었던걸로 기억하는데 말이죠. 직교류 겸용 차량 자체가 그때 주문을 넣어도 다닐수 있을때까지는 오래 걸릴것이며, 인천시와 논의중이지만 쉽지 않은 것이 사실이다 라는 말을 들었었지요.... 그때부터 한발자국도 못나갔다는 소리인데 흠....... (그 때 정말 많은 대안을 말했던 기억이 있네요. 가장 확실한 6량도입, 공항철도와 열차 공유, 노들로 입석 제한 때문에 생긴 구 642번 버스로의 해결 등... 결국에는 6량으로 늘었지만, 저는 이제 이용을 안하게 된.... ㅠㅠ) 그나저나 이제 8호선 준비하셔야겠네요!!! 8만구독자가 얼마 남지 않았습니다 ㅎㅎ 언제나 감사합니다!
정말 그렇게 될지 궁금하긴 하네요. 근데 서해선이 하나는 일반 전철이 다니는 구간이 있고, 다른 하나는 KTX이음이 다니게 될 송산-홍성 구간이 있는 걸로 아는데, 두 노선 간에 직결이 이뤄질지를 모르겠네요. 직결이 된다고 해도, 대곡-원시 구간에 별도의 고속선을 부설하거나 여분의 공간을 확보해둬야만 가능 할 거 같네요. 무엇보다도 현재 북한측에서 운영하는 평부선에 대한 대대적인 개편이 필요하겠지만요…
애초에 복선전철화를 할 때 경춘선은 망우역에서 경의중앙선이랑 입체교차로 합류하는 구조로 만들고, 수인분당선도 서울숲에서 왕십리 방향 지상으로 올라오는 구간을 지금보다 좀 더 왼쪽으로 빼서 왕십리역 구조를 내선 - 수인분당선, 외선 - 경의중앙선이 사용하는 형태로 만들었으면 왕십리역도 금정역처럼 방향별 3초 환승이 가능해지면서 자연스럽게 두 노선이 합류하는 구조가 됐을거고, 이렇게 됐으면 수인분당선+경춘선을 완전 직결해서 가칭 춘인선? 이런 이름으로 운행할 수 있었을텐데 좀 아쉬움... 물론 이렇게 만든다 해도 춘천에서 인천까지 완주하는 열차는 비효율적이니 운행계통은 춘천-죽전, 마석-고색, 왕십리-인천 이런 식으로 운행해야겠지만 ㅋㅋㅋ
수인분당선은 몇년 뒤면 4호선, 경강선, KTX까지 다니는 정신없는 노선이 되겠네요. 서해선도 마찬가지구요. 그리고 특이한 건, 초지역은 추후 4호선, 수인분당선, 서해선, 신안산선의 4중 환승역이 될 예정이지만 승강장은 단 두곳뿐인 특이한 형태가 될거라 나중에 실제로 어떤 모습일지 궁금합니다. -GTX-B 지연으로 인한 경춘선 지연으로 인한 경의중앙선의 지연으로 인한 서해선의 지연으로 인한 신안산선의 지연으로 인한 경강선의 지연으로 인한 수인분당선의 지연으로 인한 4호선의 지연으로 인한 GTX-C의 지연으로 인한 1호선의 지연-
일본 지하철이 저런 직결노선이 많죠. 한 선로에 여러 노선이 다니기도 하고 전철은 그대로 놓고 노선 이름 + 승무원만 바뀌는 경우도 있고... 도쿄여행 첫관문인 케이세이 본선(나리타공항)만 해도 몇개 노선 직결 운행이고 하네다 공항 게이큐선은 같은 플랫폼에 3개 노선 열차가 같이 쓰는지라 잘 보고 타야되죠.
일본은 전국적으로 지하철 노선이 거의 이어저 있어서 더 복잡하답니다ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-48QWDEvKZc8.html 대한민국도 코레일이나 서울메트로 등 전국적으로 지하철 노선이 언제가는 이루어 질것 같네요
일산선 대화역에서 3호선 오금역으로 오가는 한국철도공사소속 전동차로 전체 다 수서역까지 오갈 수 있도록 투입시키고 3호선 오금역에서 일산선 대화역까지 오가는 서울교통공사 소속 전동차로 전체 다 구파발역까지 오갈 수 있도록 투입시켜서 구파발역에서 수서역까지 선로를 공유할 수 있도록 유튜브 댓글로 청원해주세요?
동대구역까지 가서 가천역 회차를 한다면 감행할 수는 있을 겁니다. 근데 문경-김천 예타 보니까 서대구-동대구 간 경부선(고속열차용 내선 말고 외선) 용량이 두 노선이 들어오지 않는 상태에서 중부내륙선 동대구행 들어오면 60여회? 남는다는데 남는 선에서 들어오지 않을까 싶습니다.
@@DAEGUcitizen06 다시 찾아보니까 동대구역과 가천역 사이 고모역에서 회차할 수 있네요. 동대구차고지에서 회차 안할 가능성이 높은게, 그렇게 할 경우 수서-동대구 중부내륙선 이음의 회차와 관련해서 문경-김천 예비타당성 조사에서 지적된 사안인데 평면교차 발생으로 선로용량을 깎아먹을 수 있습니다.