Forrester fully explains "bad exhaust" and horizontally opposed engine "the importance of exhaust" 

いつもご視聴ありがとうございます！ 動画冒頭の"ゲーム画面"は「初代グランツーリスモ」 マフラー交換でパワーが上がりダンパー調整でロールを抑える... あの当時にとても秀逸なゲームだったんだなと感心します。。。 子供だったあの頃から実は「排気の重要性」を学んでいたとは...笑

SJGフォレスターのFA20DITがレガシーの300馬力400Nmから280馬力350Nmになった理由はエキゾーストの理由だけではありません。 それは発進加速性能を向上させるためです。 エンジントルクはエンジン→プーリー→CVTという経路で伝達し、フォレスターはプーリーの手前で1.129倍の一時減速を行なっています。減速した分、トルクは増大しますので、エンジンのアウトプットトルク350Nmで、CVTのインプットトルクは350×1.129＝395Nmとなり、結果パワーユニットとしてはレガシー同等の400Nmに近い最大トルクを出力しています。(スバルの高トルク用CVTのトルク容量は400Nmのため、400Nmを超えない範囲で一時減速を設けたと思われます。) 馬力＝トルク×エンジン回転数なので、最高回転数はレガシーと同じでトルクも決まっているので、カタログスペックの馬力もレガシーより下がるわけです。 てはなぜ一時減速しているのか？それは発進トルクの確保です。本格派SUVというキャラクター上、フォレスターはレガシーより気圧が低い山道での使用や坂道や悪路といった走行抵抗の高い状態からの発進を想定しておく必要があります。しかし、ターボ車は発進の瞬間は過給圧がほとんど上がらず、必要な発進トルクが得られにくいです。そこであらかじめ一時減速を設けることでロー側の減速比を稼いで発進駆動トルクを増大させると同時に、エンジン回転数を高めて過給圧の立ち上がりを速くしました。トルクコンバータもレガシーよりややルーズなものにすることで、エンジン回転数を早く立ち上げ、トルク増幅効果もより多く活用しています。 まとめますと、エンジン単体のカタログスペックはレガシーより劣るものの、プーリーやCVTを含めたパワーユニット全体で比較した場合レガシー同等です。乗り味としては発進時はレガシーよりトルクフルでターボの効きも早い。しかし、エンジン馬力が低い分、最高速度はレガシーに劣るといった具合です。 カタログスペックよりもカタログスペックから見ることができないSUVとしての実用性を優先させ、この選択をしたそうです。

フォレスター買った素人です。非常に分かりやすい。視覚で理解できる様に工夫されているし、簡潔に纏まっていてとても良い！プロですね

SJGが280馬力なのは、けん引のことも考慮してだったと記憶しています。 それでも、時速100km/h は5秒台で到達しますので、SUVとしてはかなり突き抜けています。

同じくSJG乗りですが、マフラーはBLITZ製のものに交換してます😌 が、正直おっしゃる通り純正が色々な面で最適化されているな〜と感じます笑 特にエンジンブレーキがかなり弱まります... ただ、マフラー交換で色々な体感を感じられるのも純エンジン車ならではと思い楽しんでいます☺️

大変勉強になりました☆ プロの皆さんが飽くなき探究心でひねり出した最適解が、今現在 販売してる現車という訳なのですね。。自分みたいなド素人が、 小手先の考えで吸気が～排気が～なんて言ってるのがアホらしく 思えました(笑)

排気干渉についてとても勉強になりました。 そもそものところで、何故排気を一本に集約しなければならないのでしょうか？ 触媒部品点数の減少やマフラー重量など、その方がメリットが高いのだとは想像がつくのですが・・・。 もしご存じの方あらば、ご説明いただけると幸いです。

今まで乗ってきた車は全てマフラーを交換しました。特に、今のBPとVABは触媒から交換しています。BGはうるさかったなぁ笑

今晩は、排気の動画有り難うございます。 EJエンジンとFAエンジンとのターボータービンのいちが違いエンジンの下タービンがある方がスグニターボーに加給が掛かるので凄く 楽ですね。 マフラーとエアークリーナーを交換してます。 ナカナカ楽に走れますよ。😅