란에보와 WRX sti.. 한국에서는 보기 힘든 차량이지만 제가 미국에 살던 때에는 정말 많이 보았던 차량들이네요. 둘다 터보 엔진에 Blow off valve 소리가 끝내줬죠. 기어 바꿀때 마다 취익~ 취익~. 진짜 사운드가 끝내줬죠. 튜닝빨도 잘 받아서 진짜 끝장 튜닝차들도 많았구요. 간만에 영상으로아마 볼 수 있으니 좋네요. 감사합니다.
2000년대 초반 금오엑스타 타임트라이얼에서 란에보3를 구경할수 있었죠. ㅋㅋ 뭔가 이니셜디스러웠던 기억이 남. 참 그때 신윤재선수가 투스카니로 1등먹고 그랬는데. 이제는 미국에서도 란에보는 구경하기 힘든 물건이죠. 그러다 보니 지금 이런종류의 차를 찾는 사람들은 그냥 스바루 임프레자가 유일한 선택지로 남았죠. 현대가 WRC에 참가하면서 혹시나 4WD 2.0TURBO차량이 나오나 했는데 I30N 정도 출시하는 수준에서 마무리 했죠. 사실 4WD나와도 이거 유지 관리하는데 쉽지 않을듯. 기존 에보도 이부분이 항상 발목을 잡았죠.
란에보랑 임프는 진짜 가슴이 웅장한 라이벌 구도라 자동차 매니아들을 설레게 했는데, 그중 하나인 란에보가 단종되어서 임프만 쓸쓸히 자리를 지키고 있네요. 참고로 란에보는 초기형과 2~3기형, 마지막 버젼인 10 모델이, 임프는 동그란 라이트의 임프랑 07년식이 개인적으로 마음에 들었습니다. 그리고 처음에 도로위의 F1이 언급된걸 보면서 지금 메르세데스 벤츠에서 야심차게 만들고 있는 AMG원이 생각나게 되더군요.ㅎㅎ
임프도 현재 세대는 WRX모델만 남았고 STI는 생산하지 않는 걸로 알고있습니다. 제가 지금 북미 06년 식을 16년간 타고 있는데 마지막 2021년까지 생산된 STI는 엔진이 거의 그대로 였다는 게... 라이벌 관계의 차가 없어져 버리니 발전이 없구나 라는 거를 느꼈죠. 이제 가장 비슷한거는 토요타 GR 야리스/코롤라 정도 남았네요. 아니면 VW 골프 R이던가..
주철블록의 4G63 과 8000 RPM 수준을 돌려내는 EJ20 이 들어간 구형 모델들이 제일 매력적이라 생각됩니다 넘치는 파워도 좋지만 터보엔진임에도 고회전까지 가능해서 코너가 많고 좁은 코스를 넓은 회전구간에서 쥐어짜는 맛이 일품 아닐까 싶네요 번외긴 하지만 4G63, EJ20, RB26 같이 터보를 장비하고도 8000RPM 씩 또는 그 이상 돌려내는 괴물들이 내연기관에서는 정말 정점이 아니었을까 싶습니다 그것도 양산형 엔진수준이니까요..
WRX뒤의 Sti가 닛산의 니스모랑 혼다의 무겐 미쓰비시의 랠리아트같은 느낌인 메이커튜너인데 설립된 계기가 웃깁니다. 스바루의 자동차연구부 연구원이었던 코세키 노리유키라는 테스트드라이버가 취미삼아 회사의 주력인 스바루1000(현대 포니같은 느낌)을 개조해서 해외랠리에 나가던게 설립 계깁니다. 이게 sti가 된 이유도 웃긴데 유급휴가 다써서 무급휴가(사실상 휴직)내고 해외 랠리 다니다가 스바루 레오네를 개조해서 바하1000이라는 경기를 완주, 이게 뉴스에 뜨는데 스바루는 알지도 못하고 완주한게 도대체 뭔일인가 해서 털어보니 이 사원이 벌인 일이라는게 밝혀져서 짜르기는커녕 돈 쥐어주면서 지원하기 시작합니다. 그 이후 개인자격으로 스바루 레오네 스윙백(4륜사양)개조해서 다니다 그룹B 사파리랠리, WRC 그룹 A등을 참여하다 4륜구동에 미래가 있다고 깨닫고 이를 회사에 제안 그후 메이커튜너인 Sti로 발전하죠. 그룹 B 이후는 이 영상에서 설명한거랑 같습니다. 덧붙이면 콜린맥레이 있던시절 22B sti 시절은 진짜 로드섹서수준의 주행테크닉을 보여주니 꼭 보는걸 추천드립니다
스바루, 미쓰비시 등 옛 3대 자동차월간지를 통해 알게되었던 WRC 및 파리-다카르랠리... 개인적으론 WRC하면 란치아가 가장 기억에 남아 있습니다... 파리-다카르랠리 하면 현대차의 기술제휴선이던 미쓰비시의 파제로가 생각나구요. 그래서 승용차보단 미쓰비시의 승합차 및 버스, 트럭 등에서 현대차가 노하우를 가장 많이 쌓은것으로 느껴집니다...옛 자동차생활에서 90년대(스타렉스(처음 나올 당시 미쓰비시 스페이스 기어의 디자인을 가져온다고 신문에 조그맣게 나왔었던..동시에 산타모(미쓰비시 샤리오)도 나왔죠) 는 최근까지도 나오는게 신기함...) 승합차 및 트럭,버스 모양이 헤드 라이트를 제외하곤 미쓰비시의 모델과 거의 같아 놀랐었죠...하긴 기아차도 기술 제휴선이던 마쓰다의 모델을 들여와 살짝 변형시켜 내놓던 시절이라... 1999년 일할 때 회사차로 잔뜩 랜트했던차가 갤로퍼II였죠. 미쓰비시 파제로1세대격이라 차체와 노면 사이가 높아 철탑이 있던 산이나 비포장 오프로드의 강자였습니다...기아의 옛 스포티지나 쌍용의 무쏘 등은 산길에선 차체가 긁혀서 못 다니기에 우리에게 부탁도 많이 했었던 기억이 있습니다...대신 무쏘는 디젤(벤츠 엔진 국산화)임에도 조용하고 승차감은 당시 SUV로선 최고였습니다...
란에보는 말보로 스폰서 시절/임프레자는 555 스폰서시절이 전성기였죠 둘다 90년대 후반이였고...(그때야 담배회사 스폰서가 나오던게 질타받지않는 시기여서 F1이나 wrc 등에서 필립모리스나 럭키스트라이트 등도 나오곤 했죠) 반면 후속모델은 디자인도 이상해지면서 덩치는 커지고 당시 라이벌 회사들이 점차 작아진 모델로 참가하면서 몰락해갔고 둘 다 회사는 대중소 중에 중급 규모인지라 스바루는 닛산이 갖고있던 지분은 GM으로 팔리다가 도요타가 사들이며 현재와 같은 관계가 되긴 했지만 그래도 이를 잇는 모델이 나오는 반면(몰론 지금 WRX의 그 펜더는 맘에 안듬) 미쓰비시는 리콜사태 등으로 몰락하며 잇는 모델이 없어진게...
특이하게 판매용 에보는 그간 쌓아온 wrc 기술보단 공도주행에 특성을 더 살려나온터라 오히려 비포장에서 wrc같은 퍼포먼스가 나오지는 않습니다... 더군다나 ayc시스템 자체도 공도위주의 셋팅에 프로가 사용하기엔 사용조건이 까다롭고 일반인이 몰면 굉장한 퍼포먼스가 나오지만 프로가 입장에선 사이버포뮬러 오우거마냥 사용하기 까다로운 물건으로 전락해서 경기용 차량은 제거하고 lsd를 때려박는 차량이 많습니다 그리고 Ayc의 조건 자체가 뒷바퀴가 다 접지된 상태에서 제대로 힘을 발휘하기에 흔히들 에보의 스포일러를 보면 쓰잘때기없이 크내 라고 하지만 ayc 특성때문에 커다란 윙을 겉멋으로 달아둔게 아닙니다 이상 9기 차주
에보X(10) 에 들어간 4B11T 의 알루미늄합금 블록이 현대의 세타엔진 기반인건 맞으나, 기본적으로 대량 양산형의 오픈덱 방식의 세타 블록과 달리 터보 및 7000RPM 을 상회하는 고회전의 조건을 위해 클로즈덱 구조로 재설계된것 부터가 확연히 다른 엔진이 되었다고 볼수 있습니다..
비슷하지만 약간 다르게 알고 계신게 엔진 자체를 공급한게 아니라 엔진 헤드가 호환이 되어 원가절감 차원에서 미쯔비시에서 현대에게 세타엔진헤드를 납품 받았다는. 그리고 세타엔진은 현대 미쯔비시 크라이슬러가 참여해 공동 개발한 엔진입니다. 그래서 처음 세타엔진은 당시로서는 훌륭한 엔진이였죠, 세타2 세타3(스마트스트림) 으로 현대가 버전업을 하면서 흉물스러운 엔진으로 뒤바뀌게 되었음.
![일본 거품경제 속에서 태어난 명차들! [2탄] 영원한 라이벌! 란에보와 임프레자 WRX의 탄생비화!](/img/logo.svg){kind=logo}
