평택오송고속철도 자체는 경부/호남고속선 선로용량을 늘려주는 만큼 좋은 사업입니다만, 평택~오송구간이 사실상 복복선화됨에 따라 천안아산역에서 공주방향으로 호남고속선을 직선화시키는 건 사실상 어렵게 되버렸습니다… 이제 완전히 오송이 경부-호남고속선의 분기역으로 확고히 자리잡아버렸네요. 개인적으로는 평택오송고속철도를 뚫는 것보다는, 공주~천안아산역 간 철로를 신설하여 편성을 두 갈래로 나누어 분산시키는 것이 더 좋지 않았을까 생각합니다.
@@JINSHOME111 근데 요구를 안 들어주는 것보다 아래처럼 운영 패턴을 다양화 하는 게 좋을 거 같아요 전역 정차 열차 : 서울 - 광명 - 천안아산 - 오송 - 대전 - 김천구미 - 동대구 - 신경주 - 울산 - 부산 필수 + 격역 정차 열차 A : 서울 - 천안아산 - 대전 - 김천구미 - 동대구 - 울산 - 부산 필수 + 격역 정차 열차 B : 서울 - 광명 - 오송 - 대전 - 동대구 - 신경주 - 부산 대도시 정차 열차 : 서울 - 천안아산 - 대전 - 동대구 - 울산 - 부산 필수만 정차 : 서울 - 대전 - 동대구 - 부산 예를 들어 위 패턴으로 하루에 100번만 운행 가능하다고 하면 필수 정차 열차 40회, 대도시 정차 열차 25회, 격역A 15회, 격역B 15회, 전역정차 5회로 운행하는 게 제일 좋은 방안이 아닐지 생각해봅니다
지하 천안아산역 이후에 두개로 나눠서 한쪽 복선선로는 오송(경부선,경전선 등등), 나머지 한쪽 복선선로는 세종시 방향(호남선,전라선)으로 해서 바로 호남고속선으로 합류하는 방향으로 하는 방법도 가능할꺼 같은데 🤔 (만약 이처럼 된다면 지하 천안아산역은 금정역처럼 쌍섬식 승강장으로 만들면 더 좋구요)
@FLWR_03 하지만 호남선과 전라선에 열차부족 해결과 오송을 거치지 않아서 소요시간 단축의 효과도 만만치 않아요. 그리고 세종시구간에 지하역을 지을수도 있고 만약 세종시에 지하역이 들어선다면 수요도 있고 합류구간을 세종시가 아니라 공주역 부근으로 합류면 토지보상문제도 조금이나마 덜하죠
@@gwangmooyoo793 분기점은 모르겠고 단순 건설 비용으로 따지면 지상 건설이 싸지만, 지하로 건설하는 이점이 있습니다. 대심도 지하 건설은 토지 매입 비용이 들지 않고, 토지매입을 위한 시간과 보상 분쟁등이 없습니다. 각종 산을 깎는등의 행위로 인한 환경파괴가 적고, 공사로 인한 민원등의 분쟁이 지상보다 적습니다. 종합적으로 보면 최종 비용과, 시공 기간등이 지상보다 늘어나지 않고 오히려 줄어듭니다. 처음 복선화할때 계획이 지상 건설이였으나, 그후 위 사항으로 인해 지하 건설로 변경되었습니다.
@user-dn9pm9gv7q 천안은 청주보다 큰 도시인가? 천안은 경부선 재래선이 있는가? 충북에는 경부선 재래선이 있는가? 위 물음을 대답해 보면 어디에 경부 고속선에 생겨야 하는지 답 나옴 천안은 고속선이 지나지 말아야 함 서울하고도 가깝고 재래선 있고 천안이야말로 핌피임
경부선 서대구역-대구역-동대구역-가천역 구간도 문제입니다. 기존 충북선, 대구선, 중앙선, 동해선, 경전선, 영동선, 경부고속선 열차가 다니는 현상태에 계획대로라면 달빛내륙철도와 창원산업선 직결 대구산업선, 대구경북선(대구신공항선), 대구권광역철도, 영남권메가시티 급행철도 MTX, 경북순환광역철도, 중앙선KTX, 대구포항광역철도 등이 신설되면 극포화상태를 맞이할 지도 모릅니다.
@@DAEGUcitizen06 그래도 2복선화를 해야할 정도는 아니라는 판단이 들긴 합니다. 동대구역에서 동쪽으로 향하는 철도는 대부분 동대구역이 종점이라 서대구-대구-동대구 구간 선로용량을 잡아먹지 않는 영역이고 일단 지금 현재로서는 경부선, 경부고속선, 대구권 광역철도(올해 예정) 정도고 미래에 반영요소가 있는건 중부내륙선, 달빛내륙철도 정도인데 이정도까진 현 복선 선로로 커버가능한 수준이긴 할 거예요 (확실하진 않습니다) 그 이외 철도들은 선로용량 문제가 생기면 서대구역 혹은 동대구역을 종점으로 하는 등의 방식으로 이 선로를 못쓰게하면 했지 2복선화를 하지는 않을 것 같아요 ㄷㄷ
충청도는 기본이 동서축. 철도가 남북으로 나면서, 대전, 천안 이렇게 2개의 거점이 생기게 되었고, 기존의 홍성 공주 청주 충주는 모두 무너지게 되었습니다. 원래의 경부선(무궁화)은 공주를 지나게끔 설계 되었으나, 금강의 문제 때문에 대전으로 귀결되었고, 이로 인해 충남북으로 나뉘어 경상 전라와 같이 잘 살던 충청이 대전으로 몰빵되게 됩니다. 공주 정도야 대전 유성을 놓고 어느정도 공주나 대전이나 매한가지라고 할수도 있겠지만, 또 그렇지는 않죠... 또 공주 청주 거리는 중간에 도시를 끼고 떨어져 있어 거리가 괜찮으나, 청주는 대전과 붙어 있어 대전이 크면서 예전 청주의 거점 역할을 온전히 하지 못하고, 상당수 대전권역에 포함되게 됩니다. 이리하여, 충청도는 사실상 남북이 단일하여 광역시가 1개만 생기게 되고, 청주는 일정 크기 이상 크지 못하고, 대전 청주 천안의 타 도 대비 약간은 어중간한 느낌의 입지와 지형도가 완성되게 됩니다. 이러한 지세가 도시 발전에도 영향을 미치고, 주민 자치에도 영향을 미치게 되어 특유의 멍청도 이미지에도 일정 부분 역할을 했다. 이렇게 생각됩니다. 충북의 주장도 일리는 있습니다. 애초에 대전 천안이 정통은 아니었다는 거죠. 공주 청주 거쳐 한양이 원래 길목인데, 노선이 중앙으로 몰려 기형적으로 났기에 충청이 일정 크기 이상 못큰다는 말도 일리가 있습니다. 축을 기본적으로 교정해야 한다는 논리도 일리가 있어요...지금이야 천안아산역 위주의 노선이니까 돌아가는 거지, 애초에 수원이나 동탄 정도부터 노선을 오송 방향으로 반듯하게 놓는게 맞다는 주장이죠. 고속철부터는 세종 중심으로 재편되어야 나라가 삽니다. 충남북 연결도 충북선과 내포를 연결시켜 주면 해결될 것 같고, 제천에서부터는 경북과 원주 동해안 까지도 갈 수 있습니다. 사실상 충북도 동서해 양쪽으로 바다가 생기는 꼴입니다. 이래야 왕래도 되고, 충청 강원의 지역 축도 생기게 되어 정주여건과 관광 등의 자립의 기반이 마련되게 됩니다. 오송이나 세종이나 철도로는 5분 남짓한 거리인데, 이건 충북이 양보를 해줬으면 하는 바람입니다. 충북에는 대신 공항이 있잖아요. 원래 세종이 행정"수도" 였습니다. 세종은 중심업무지구 위주의 도시이고, 천안공주청주대전을 위성도시화 하려던게 맞습니다. 대전이 150만이니까, 그 정도 광역권을 만들어 세종을 중심으로 광역행정수도권을 만들려던 것이죠... 고속철은 고속철 답고, 그 주변을 서울처럼 지선으로 잘 연결시켜 줄 생각을 해야 합니다. 세종 10번 정차할 때 대전이나 천안 정차는 5번 정도 이런식으로 나뉘면...
모든 열차가 정차역이 너무 많은건 아쉬울 수 있지만 1. 열차 등급제를 시행하지 않는 한 뒷 열차가 앞 열차를 앞지르도록 하기는 애매하고 2. 서울 - 부산 기준 거의 10분 간격으로 있는 배차에서 1. 과 같이 적용하면 뒷 열차와 앞 열차의 정차역 수가 다이나믹하게 차이가 나도 안됩니다. (한 역에만 덜 정차해도 소요시간 차이는 5분 가까이 줄어서...) 3. 하지만 중간정차역의 정차 횟수를 지나치게 줄이기도 문제가 있습니다. (실제로 중간정차역이 적은 편성의 좌석점유율이 더 낮습니다.) (중간에 서는 역이 적은 만큼 타는 사람도 적은 것) 이런 문제들 때문에 지금의 운행이 효율적이라 판단하지 않았을까 싶습니당
@@joshua_lee__ 그렇죠. 기차는 자동차처럼 추월이 안되죠. 그래서 중간 정차역을 줄여 사람을 빠르게 이동시키는 방법대신 이동 속도가 느리더라도 열차를 촘촘히 배치하는 방법이네요. 지하철이나 버스처럼요. 중간 정차역이 적은 편성이 점유율이 낮다는 건 처음 알았습니다. 좋은 정보 감사합니다. 덕분에 잘 알아 가네요.
화성 양감읍에 추진중인 경부고속선~서해선 연결선 대신 수색광명고속철도 광명역 인근에서 분기하여 경강선광명역으로 접속하도록 하는 연결선을 건설하면 좋겠다고 생각합니다. 초기의 신안산선 공유 여의도시종착 계획을 바탕으로 광명역에서 신안산선을 이용하는 것이 아닌 수색광명고속철도를 이용하도록 하는 것입니다. 그럴 경우 광명역~시흥시청 경강선과 시흥시청 이남으로 서해선을 운행하는 계획은 그대로 유지되는 것이지요. 서해선KTX가 화성양감연결선을 이용하면 광명역~연결선 사이 약 35km의 구간에서 병목현상을 유발하지만 광명역에서부터 경강선을 이용하면 경부고속선에 아무 영향을 주지 않습니다. 게다가 서해선KTX 차량으로 KTX이음이 사용될텐데 최고속도가 260km/h이다보니 경부고속선에서 속도저하를 유발시킬 것이고, 320km/h의 고속열차가 도입되면 더욱 방해요소가 될 것입니다. 그러므로 수색광명고속철도 광명역부근에 경강선광명역과의 연결선 추가를 제안합니다.
@@MoonRealestator 서울시가 숨이 트이기보단... 숨막혀 죽어가는 역 하나가 추가되는 결과가 될 것 같은데요;;; 현재 우리나라 사람들이 이동패턴상 서울역으로 종점이 모이는 현상은 어쩔 수 없는 것 같기도 합니다... 그나마 인천(송도)발, 수원발 KTX가 조금은 분산하기도 할거고... 동해선 복선전철화가 빨리 되어서 부산-강릉 / 동대구-강릉 열차편도 생겼으면 싶네요
@@techstar66 일단 달빛내륙철도나 동해선은 지어봐야알겠죠 솔직히 동해선은 빨리지어야됨 고속도로도 없어서 겨울빼고 여름~ 가을 엔 도로 엄청막힘....바닷가나 계곡 단풍구경오는 차량들때문에 장난아니게밀림.... 국도 차량이용객 절반이라도 철도로 빠진다면 수요는 충분하죠 겨울이나 봄에 평일처럼 한가할땐 운행횟수 조절하면되고요
터널 관련은 아닐겁니다. 실제로 TGV 이층열차 통칭 TGV 듀플렉스가 운행하는 노선은 우리나라의 표준 전차선 높이인 5.2m에 대응 가능하도록 설계되어있습니다. 에초에 우리나라가 TGV를 벤치마킹 해와서 KTX를 만들었기에 전차선 설비와 고속선 설비는 프랑스와 CTRL + C , CTRL + V 했습니다 실제로 예전에 2층 고속열차 투입을 계획하였으나, 사업비,타당성 문제로 무산되었던걸로 기억합니다
