188＜ゆっくり解説＞初代トヨタ カリーナ「足のいいやつ」って本当ですか？」「この時期のトヨタの2ドアハードトップはカッコいい」「セリカの保険から稼ぎ頭に大昇格」「トヨタ版CVCCも搭載」 

正解ですね。

2T-Bは当時の四輪市販車用OHVとしては珍しくクロスフローヘッドで、TE27レビン/トレノの“J（ジュニア）”にも搭載されていたくらい素性の良いエンジンでしたね。

@@hondaehevfreak4528 自分はDOHCヘッド＋ソレックスで115馬力より、OHV＋SUツインキャブで105馬力のがすごいと思います。 自分はカローラ20バン（T型1400）に乗っていましたがかなり元気がよかったです。

@@user-lb7tn1wg9w 2T-Bや2T-BRのツインキャブはストロンバーグでした。

カペラのリアサスは５リンクでした。

セリカ/カリーナ系は当時としては珍しくリアリジッドアクスルながらコイルスプリング式でしたね。 当時はセリカ/カリーナ系以外だと同等のリアサスはカペラくらいでしょうか。 他の一般的な車がリーフスプリングのリアリジッドアクスルだった時代において、リアリジッドアクスル車の中での他車との差別化で足のいいやつのキャッチコピーを採用したのでしょうね。 また、エンジンについても必ずしもOHCがOHVよりも優れているわけではなく、シリンダーヘッドをコンパクトにできて尚且つ直列もしくはV型エンジンの場合はカムシャフトが下側にセットされることから重心を低くできるといったOHVならではのメリットがあります。 （OHV採用の車種の中でも特にコルベットがドライサンプのオイル循環システムの採用と相まって、その特性を存分に活かした車両特性に仕立てています。なお、水平対向エンジン搭載車でOHVを採用した場合はシリンダーヘッドの厚みが薄くなることでエンジンの横幅を抑えることができ、車体設計の面での自由度を持たせることができます。）

OHVのヘミといえばこの少し前のNASCARで猛威を振るったクライスラーの426やフォードのBOSS429に通じるメカニズム。実はTや2Tもしっかりチューンしてやるとかなり速かった。

@@user-ou5ho6sl6d T型エンジンのヘミヘッドは日野の息が掛かっているという話があります。コンテッサに積まれたヘミヘッドOHVエンジンはリヤエンジンの欠点のパーコレーションなどを軽減するためのものでしたが、その技術がトヨタに渡ったという噂があります。日野はこのエンジンをベースにしたレース用エンジンと市販車用DOHCエンジンを開発しましたが穿った見方をするとそれが2T-Gの叩き台となった可能性は否定出来ません。真相は闇の中ですが。

セミトレのリヤサスは加速時などで強めにリア荷重が掛かった際にキャンバー角の変化が大きく、挙動が不安定になりやすいといったデメリットが存在します。 また、独立懸架の足廻りは脱輪などのアクシデントに見舞われた際にアライメントが狂いやすいといった脆弱性も孕んでいます。 ラリーなどの過酷な環境ではその特性が命取りとなることがあって、往年のFR時代のセリカGT-TSではリジッドアクスルに置き換えたという事なのでしょう。

@@hondaehevfreak4528 サファリを連覇してダットサン・ラリーとまで言わせた、ＨＳ30　２４０ＺはIRSですが。

@@user-kp4vh7ht6r 確かにその通りです。 ですが、初代Zに関しては他の4独サスを採用した日産車とは違ってリアサスがセミトレではなくストラットとした4輪ストラットを採用していました。 独立懸架の中でもストラットはシンプルな構成で脱輪等のアクシデントに見舞われた際にも部品交換による対応が比較的容易で、キャンバー角変化についてもセミトレと比較して少な目な特性であったことがラリーでも活躍できた要因であったようですね。 もっとも、Zが4輪ストラットを採用していたのは初代の1世代だけでその後の2代目・3代目については他の4独サス採用の日産車との部品共通化のためかセミトレに変更されてしまいましたが。

@@hondaehevfreak4528 そのとおりですな。Z開発した人の著書にもストラット好きな設計者が・・コストが・・と書いてありました。 しかし５１０ブルも映画ができたくらいラリーで活躍してましたが、セミトレですよ。その後タクシー業界からキャンバ変化でタイヤが片摩耗すると言われタクシー仕様はバンのようなリーフリジットでした。マルチリンク登場採用まではずっとセミトレでしたが、それで苦情が来たという話は聞いたことがありませんが。（当時私はブル販売会社勤務)

@@user-kp4vh7ht6r 当時の貴重なお話、ありがとうございます。 セミトレ採用でもタクシー業界以外からはクレームが来なかったという事は、日産のシャシー設計が上手かったのですね。 一方で、当時のトヨタは柔らか目のセッティングだったそうですし…。

ジーパン（松田優作）は亡くなる寸前まで4輪免許を持ってなかったので助手席か後席専門。カリーナH/Tは大抵ゴリさん（竜雷太）で偶に殿下（小野寺昭）が運転してました。

@@user-pq1bs4vl6z さま これは失礼。 犯人を走って追ってる時に 歩道橋でお婆さんとぶつかって 持っていた100万円をばら撒いてしまい お詫びにカリーナにお婆さんを乗せて拾った人達の所を回る話で ジーパンが運転していたと間違って覚えていたもので🙇

70年代初め、儂はブルーバード販売会社にいたので下取りに入ってくる様々なクルマに乗れた。スバルは水平対向エンジンだけが取り柄で巷間名車とか言われるＦＦ1の操縦性は悲惨、日産はスバルの30％株を持ってたが君臨すれども統治せず。プリンスはやはりサスが悲惨でエンジンほか品質は手作りの職人頼り。サス技術や生産性・耐久性が優位にある日産とプリンスの合併は正解だったが、プリンス残党の負け犬根性が足を引っ張ってたのよ。510より後に発売されたハコスカは板バネだったしねぇ。流石に6気筒車はブルバードのIRS貰ってつけてたが。

どっちも金儲けが下手で潰れていたと思います。

通産省は最初メインバンクが同じ 東洋工業（現マツダ）と 合併させようとしたらしいが 東洋工業が拒絶したようです。 日産は最初は対等合併する つもりだったけど プリンス自工の経営が予想よりも悪くて 対等合併はできなかったようです。 （会社の価値が違うため 旧会社の一株と新会社の一株 を交換するとに旧日産の株主 が損しちゃう） これに関して川又社長を初め 合併以前からの日産の重役達は 「仲人筋に騙された」 と後々までボヤいていたそうですよ。 東洋工業がプリンスと合併しなかったのは 経営の主導権を取られたくなかった のが一番でしょうが プリンスの経営状態が悪いのが 分かっていたからかもしれません。

そうだったのですか‼︎ 知らなかった…😳 ※伊奈製陶⇨INAX⇨LIXIL（現在）

日産系だとスカイラインもC210系のスカイラインジャパンのショートノーズの4気筒を搭載したTI系がカリーナ/セリカ同様の4リンクリジッドアクスルを採用しており、直6搭載のGT系よりも操縦性が素直で一部の通の間ではスカイラインの中でもベストモデルだとして評価が高かったようですね。 （ケンメリ以前の世代の4気筒スカイラインは、当時の一般的な車で採用されていたごくごく平凡なリーフリジッドだった。）

トヨタはパナールロッドが付いた５リンク 日産はそれが無い４リンク

カリーナはリヤはリジット４リンクコイルだよ。トヨタ車で2000ＧＴ以外のIRSはマークⅡ（1976）から。足のいい奴には大笑いした。対抗の日産・バイオレットはＳＳＳならセミトレIRSだった。足がいいのはコッチ。

​@@user-kp4vh7ht6r 意外と反撃?は遅れて3代目になって「新性能」のキャッチで登場。

@@user-kp4vh7ht6r 確かバイオレットのSSS系がセミトレを採用していたのは710の1世代限りでしたよね。 その後の2代目A10系バイオレットは全車4リンクコイルリジッドになってしまいました。 （S110シルビアもA10バイオレット系のリア4リンクリジッドのシャシーがベースで、シルビアの輸出仕様をベースにしたラリーホモロゲモデルの240RSが存在した。） それでも、寧ろ710よりもA10系の方がラリーの実戦で活躍していたように思います。