장암역에서 온수역까지 다니던 지하철 7호선 두 번의 연장과 앞으로 있을 세 번의 연장을 합하면 100km가 넘는 거대 노선이 됩니다. 7호선 연장 구간을 살펴보도록 하겠습니다. #7호선 #인천연장 #양주포천연장 00:00 인트로 00:20 7호선 인천으로 04:35 7호선 양주, 포천으로 07:03 7호선 급행열차 계획은 없나?
7호선 장암-온수 구간 만들던 90년대는 급행에 대한 생각이 그리 중요하지 않아서 대피선을 만들지 않았던 듯 합니다(여기에 청담-온수 구간은 공사 중 IMF도 있었죠). 부평구청-온수 구간은 철저히 경인선 분산이 목적이고, 부천시가 당시 돈이 많았던 것도 아니며 경인 급행으로 대체할 수 있어서 대피선을 만들지 않았던 것 같습니다.
7호선 인천 청라구간 연장과 양주&포천 연장으로 인해서 기존에 7호선을 이용하던 중랑구와 광진구 구간을 이용하고 있는 고객들만 더 곡소리내며 고생하게 생겼군요~ㅜㅠ 안그래도 출퇴근시간에 먹골역에서 건대입구역까지 열차타기 겁나 빡세고 힘든 구간인데 말이죠~ㅜㅠ 차라리 새로운 노선을 만들거나 GTX노선들의 빠른 계획과 착공으로 서울 도심에서 환승하는 방법으로 하는게 더 나을거 같은데 아쉽습니다!ㅜㅠ
공공데이터포털에 올라온 인천교통공사 역사심도및높이를 조회해보니 7호선 석남역은 지하 43m라고 합니다. 지하 11층에 승강장이 위치할 역은 깊이가 지하 59m 정도인 것으로 알고 있는데 이보다 깊게 지어질 신안산선 시흥사거리역은 지하 78m에 지하 2층이라고 하는데 그 역은 지하 대합실이 있는 층과 지상층 사이에 중간층이 아예 없을 것 같네요.
최근 부천시 구간 도시철도 수탁기관인 부천시와 서울교통공사가 서로 맞소송을 제기한데다, 부천 구간 도시철도 운송사업 면허를 가지고 있는 인천교통공사가 다음달 만료되는 면허를 연장하지 않을 방침이라서, 부천에서 인천구간(온수~부평구청~석남) 14.0km 운행이 중단될수도 있다네요
와 본인도 결국엔 7호선이 연장되서 이득을 누린거면서 더 이상의 연장은 반대한다니 참 이중적이네요. 저는 온수 종점일때부터 7호선 타고 다닌 사람인데 부천 연장되면서 무척 불편해졌거든요. 난 부천 갈 일이 없는데 열차는 다 부평구청행이니깐 앉지를 못하게 됐어요. 서울내 출퇴근 하는 사람들은 대부분 그럴듯요. 그래도 나 편한곳까지만 연장하고 말면 좋겠다는 생각은 안했는데 ㅎㅎ
@@gurorapid 앗! 답변해주셔서 감사드립니다 ㅎㅎ 하기사 요즘 7호선 1차분 차량이 대부분 퇴역된 상태라 진짜 잡기 힘든게 현실이죠.. ㅜㅜ 대한민국 지하철 구동음 중에서도 가장 우렁차고 듣기좋은 전철이었는데 머지않아 더 이상 들을 수 없다는게 참 아쉽습니다.. ㅠㅠ
그런 연장도 필요하겠지만, 다니다 보면, 우리나라에서 철도시설이 가장 열악한 곳이 경남지역이다. 전남 순천에서 경남 삼량진 사이의 그 넓은 지역에 대전에서 진주 등 남해쪽으로 직통철도노선이 없다. 그래서 대전에서 충남 금산, 전북 무주, 경남 함양 또는 거창, 진주로 직행하는 철도노선이 필요해 보인다. 그러면 진주에서 경난 하동, 전남 광양, 순천 등 전남과 순천에서 여수로, 진주에서 사천, 삼천포로 보다 빨리 쉽게 왕래할 수 있고, 그 노선을 기준으로 발전이 소외된 충난 금산, 전북 무주, 경남 내륙 지역이 발전하게 되고, 그들 지역과 주변지역에서의 지방, 농촌인구 소멸화도 막을 수 있게 된다.
참고로 7호선의 경우 코레일과 서울교통공사가 운영하고 있는 1, 3, 4호선과는 다른점은 1, 3, 4호선은 승무교대 없이 그대로 가는데, 7호선에서는 중간에 온수역에서 승무교대를 합니다. 처음에는 부평구청역에서 승무교대를 했습니다. 이 방식은 일본에서 주로 하는 방식이라고 합니다.
도봉산포천선중 장암-옥정중앙 구간은 지금이라도 복선으로 전환해야 한다는 생각이 듭니다. 현재 7호선 운행방식 처럼 포천-장암은 경기교통공사 승무원이 운전하고, 장암-온수는 서울교통공사, 온수-청라국제도시는 인천교통공사 승무원이 운전 할 텐데 장암-옥정중앙은 왜 단선인지 아직도 이해가 되진 않습니다.
청라나 검단까지는 어느 정도 용인하게 되었지만 바다 넘어 운서를 넘어 공항까지 연장하려고 했다는 이야기에 순간 찌푸린 얼굴을 했던 저... 그러나 바로 얼굴 풀고 나머지 이야기를 경청하게 되었습니다. ^^;;; 의정부까지 단선화를 한다고 했는데,,, 경전철과 환승한다고 한다면 단선 가지고 될까 싶은 우려가 조금 생기기는 하네요.
중요한 지역을지정ABC로 나누고 다시A와A-a로 구분 직선화 한다음 가능한 적은수의 중요거점역을 지정 전체적인 거리가 직선화 되므로 속도와 건설비와 공사기간단축등으로 경제적이득이 막대하다. 뱀처럼꼬불거리며돌고돌아서 운행하면 철로와 객차가 진동과 편중마찰로 고장 이 자주나고 사고의 위험성이 높다. 그다음 직선화로 비켜난 곳은 경전철이나 순환선으로 차후에 연결하는 것이 좋다.
처음부터 꼼꼼하게 생각해서 잘 만들었다면. 도쿄 메트로 치요다센, JR죠반센, 히비야센 연결 방식처럼 시내 지하철과 외곽 지상철을 연결해서 시내구간은 전구간 완행, 시외 지상철 구간은 완행, 통근급행, 급행을 섞어서 운영하는 시스템을 만들었다면. 100km가 넘는 운행 거리도 빠르고 편리하게 운영이 가능할텐데요.역당 공사비 1200억 아낀다고 하면서 GTX라는 대공사를 수십조 들여서 하는것도 납득할 수 없습니다. 기존 지하철 망에 추가 대피선이나 일부 복복선화를 해서 선로 용량을 늘리고 수도권 외곽지역은 모세혈관 같은 단선 지선을 만들어서 직통 연결하면 GTX라는 대공사를 할 필요 없이 기존 지하철의 효율성을 높이고 더 많은 지역에 철도 서비스를 제공 할 수 있을텐데 아쉽네요.
